ທໍ່ເບີກຂອງລົດຈັກທີ່ຜະລິດຕາມຄວາມຕ້ອງການເພື່ອຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນ

ເປັນຫຍັງມາດຕະຖານດ້ານການຄຸມຄຸມຈຶ່ງກຳນົດຄວາມປອດໄພທີ່ແທ້ຈິງຂອງທໍ່ຫາມເບີກລົດຈັກ

ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງລົດຈັກຂອງລັດຖະບານສະຫະລັດ FMVSS 106 ແລະ SAE J1401: ຄວາມກົດດັນສູງສຸດທີ່ທໍ່ຈະແຕກ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ

ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງລົດຈັກຂອງລັດຖະບານສະຫະລັດ FMVSS 106 ແລະ SAE J1401 ໄດ້ກຳນົດເຖິງເກນການປະຕິບັດທີ່ບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ສຳລັບທໍ່ຫາມເບີກລົດຈັກ—ເຊິ່ງອີງໃສ່ຂໍ້ມູນການເກີດອຸບັດຕິເຫດເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ ແລະ ການວິເຄາະການລົ້ມເຫຼວໃນການໃຊ້ງານຈິງ. ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກຳນົດໃຫ້ຕ້ອງມີການທົດສອບດ້ານການໄຫຼວ່ານ້ຳຢູ່ໃນສະພາບການທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍກວ່າການໃຊ້ງານປົກກະຕິ, ລວມທັງ:

• ຄວາມດັນສູງສຸດທີ່ເກີດຂື້ນຢ່າງໜ້ອຍ 3,000 psi ເພື່ອຮັບມືກັບແຮງທີ່ເກີດຈາກການເຮັດວຽກຂອງລະບົບຫ້າມລໍ້ໃນສະຖານະການສຸດວິກິດ
• ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ໃນການໃຊ້ງານໃນທຸກອຸນຫະພູມຕັ້ງແຕ່ –40°F ຫາ 257°F (–40°C ຫາ 125°C)
• ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການບິດເພື່ອປ້ອງກັນການງໍ່ (kinking) ໃນເວລາທີ່ຫັນລໍ້ຢ່າງເຕັມທີ່
• ການຢືນຢັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ໃນໄລຍະຍາວກັບນ້ຳມັນຫ້າມລໍ້ DOT 3, 4 ແລະ 5.1

ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ ວັດສະດຸບໍ່ໄດ້ຖືກລະບຸຢ່າງເປັນທາງການ ແຕ່ການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຕ້ອງຜ่านການທົດສອບການເຖົ້າຢ່າງໄວວ່າ (accelerated aging tests) ເຊິ່ງຈຳລອງສະພາບການທີ່ເກີດຂື້ນເປັນເວລາ 10 ປີ ຈາກຄວາມຮ້ອນ ການງໍ່ (flex) ແລະ ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງເຄມີ ໃນເວລາບໍ່ເຖິງ 4 ອາທິດ ການຢືນຢັນຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະຢືນຢັນວ່າທໍ່ທີ່ຜ່ານເງື່ອນໄຂຈະຮັກສາການຂະຫຍາຍເຖິງປະມານ ≤2% ຂອງປະລິມານ (volumetric expansion) ໃຕ້ຄວາມດັນ ເພື່ອຮັກສາຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເວລາການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ ABS ແລະ ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ສົມ່ຳເສີມຂອງເບົາເຕັມ

ວິທີທີ່ທໍ່ຫ້າມລໍ້ທີ່ບໍ່ຜ່ານເງື່ອນໄຂເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການລົ້ມເຫຼວໃນການໃຊ້ງານຈິງຂອງລົດຈັກ

ທໍ່ຫ້າມລໍ້ທີ່ບໍ່ມີການຮັບຮອງຕາມມາດຕະຖານ FMVSS 106 ຫຼື SAE J1401 ຈະບໍ່ຜ່ານເງື່ອນໄຂດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນເຫຼົ່ານີ້— ແລະ ຜົນທີ່ເກີດຂື້ນນັ້ນສາມາດວັດແທກໄດ້ ຂໍ້ມູນຈາກການໃຊ້ງານຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ທໍ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງມັກຈະລົ້ມເຫຼວໃນສະພາບການທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ຂອບເຂດການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ:

• ຄວາມດັນທີ່ແຕກຫັກຕ່ຳກວ່າ 2,000 psi ຈະລົ້ມສະລາບໃນເວລາທີ່ຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນ
• ຄວາມເປືອຍຂອງວັດສະດຸໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳເຮັດໃຫ້ເກີດການແ cracks ໃນເຂດທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ຳກວ່າຈຸດເຢືອກ
• ການສຳຜັດກັບອົກຊີເຈນ (ozone) ເຮັດໃຫ້ເກີດການແ cracks ຢູ່ເທື່ອຜິວໃນໄລຍະເວລາພຽງບໍ່ກີ່ເຖິງເດືອນ
• ຂໍ້ຕໍ່ທີ່ຕິດຕັ້ງບໍ່ດີ ຫຼື ບໍ່ເຂົ້າກັນກັນຈະຮົ່ວໃນຄວາມດັນທີ່ຕ່ຳເຖິງ 250 psi

ວິທີການທີ່ລົດຈັກຖືກອອກແບບ ໂດຍເປັນພິເສດກ່ຽວກັບວິທີທີ່ມັນເອີ້ງເຂົ້າໄປໃນເສັ້ນທາງທີ່ເປັນເສັ້ນທີ່ມີມຸມເວັ້ນ (corners) ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ນເຄີຍຢ່າງຮຸນແຮງແລະເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆຕໍ່ທໍ່ຫຼອດເບີກ. ເມື່ອພວກເຮົາສັງເກດເບິ່ງຜົນໄດ້ຮັບຈາກການທົດສອບຈິງໃນການທົດສອບການງໍ່ (flex cycle experiments) ທໍ່ທີ່ຜະລິດຈຳລອງທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ຳກວ່ານີ້ບໍ່ສາມາດປະສົບຜົນສຳເລັດໄດ້ເທົ່າທີ່ທໍ່ຕົ້ນສະເປັກ (genuine ones) ຈະເຮັດໄດ້. ມັນລົ້ມເຫຼວປະມານສາມເທົ່າໃນເງື່ອນໄຂດຽວກັນ. ແລະມັນບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງຜົນໄດ້ຮັບຈາກຫ້ອງທົດສອບເທົ່ານັ້ນ. ຂໍ້ມູນການເກີດອຸບັດຕິເຫດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທໍ່ເບີກທີ່ບໍ່ດີເຫຼົ່ານີ້ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງອຸບັດຕິເຫດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເບີກປະມານ 1 ໃນ 5 ຄະດີ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ມັກເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ຜູ້ຂີ່ຕ້ອງການເບີກຫຼາຍທີ່ສຸດ – ສົມມຸດເຖິງເສັ້ນທາງພູທີ່ຊັນເຊິ່ງຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ ຫຼື ການປ່ຽນເລນຢ່າງກະທັນຫັນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນອຸປະສັກ. ຊ່າງລົດຈັກເຫັນບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ເປັນປົກກະຕິ, ໂດຍເປັນພິເສດຫຼັງຈາກການຂີ່ລົດຈັກໃນເວລາວັນหยຸດທີ່ບໍ່ປະສົບຜົນສຳເລັດ.

ວັດສະດຸ ແລະ ການກໍ່ສ້າງ: ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ທໍ່ຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມຂັ້ນຂອງລົດຈັກແທ້ຈິງແລ້ວແຂງແຮງ

ສາຍເຫຼັກສະຕາເລດທີ່ຖືກຖັກ + ຊັ້ນໃນ PTFE: ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການແຕກຫຼາຍ (4,500+ psi) ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍືນຍາວ

ທໍ່ຫຸ້ມເບີກລົດຈັກກະຍານທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ມັກຈະມີຊັ້ນນອກທີ່ເຮັດຈາກສະແຕນເລດທີ່ຖືກຖັກເປັນເສັ້ນເຂົ້າກັນ ແລະ ຊັ້ນໃນທີ່ເຮັດຈາກ ພັອລີເຕັດຣາຟລູໂອໂຣເອທີເລນ (PTFE). ທໍ່ຄຸນນະພາບສູງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮັບຄວາມກົດດັນຈົນແຕກໄດ້ເຖິງ 4,500 psi ຫຼື ສູງກວ່ານີ້ຫຼາຍ, ເຊິ່ງເປັນຄວາມກົດດັນທີ່ສູງກວ່າມາດຕະຖານຕ່ຳສຸດທີ່ FMVSS 106 ກຳນົດໄວ້ເຖິງ 50%. ການອອກແບບທີ່ປະກອບດ້ວຍສອງສ່ວນນີ້ຊ່ວຍກຳຈັດບັນຫາການບວມຂຶ້ນຢ່າງບໍ່ພ້ອມໃຈທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບທໍ່ຢາງທົ່ວໄປໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊິ່ງ, ດັ່ງນັ້ນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ກົດເບີກ ຄວາມກົດດັນຈະສົ່ງຜ່ານໄປຫາຄາລິເປີໂດຍທັນທີໂດຍບໍ່ມີການລ່າຊ້າ. ການຖັກເປັນເສັ້ນດ້ວຍສະແຕນເລດສາມາດຕ້ານທານການຕີຂອງຫີນ ແລະ ຝຸ່ນທາງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ວັດສະດຸອື່ນໆສຶກສາ, ອີກທັງຍັງຊ່ວຍຮັກສາອຸນຫະພູມໃຫ້ຕ່ຳໃນສະພາບອຸນຫະພູມສູງ. ສ່ວນຊັ້ນ PTFE ຂ້າງໃນນັ້ນບໍ່ມີປະຕິກິລິຍາກັບນ້ຳມັນເບີກທົ່ວໄປເຊັ່ນ: ການເຄື່ອນທີ່ເອທີເລນ ຫຼື ນ້ຳມັນເບີກທີ່ເຮັດຈາກຊີລິໂຄນ. ການທົດສອບຢ່າງເອກະລາດໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຕ້ານທານການງໍ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນເປັນລ້ານໆຄັ້ງໂດຍບໍ່ມີການຮັ່ວເກີດຂຶ້ນເລີຍ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກກະຍານທີ່ຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ດີ ຫຼື ໃຊ້ເວລາດົນນານໃນເສັ້ນທາງທີ່ຂັບຂີ່ໄດ້ຍາກ ໂດຍທີ່ການສັ່ນໄຫວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງປະສົບການ.

ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ, ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ອໍສົກ, ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຂອງແຫຼວ — ສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບມໍເຕີໄຊຣ໌ທີ່ໃຊ້ໄດ້ທຸກປະເພດອາກາດ

ຄວາມໝັ້ນຄົງຫມາຍເຖິງຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ຄວາມດັນທີ່ບາງສິ່ງບາງຢ່າງສາມາດຮັບໄດ້ກ່ອນຈະແຕກ. ມັນເປັນເລື່ອງຂອງການທີ່ວັດສະດຸສາມາດຕ້ານທານສະພາບແວດລ້ອມທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ດີເທົ່າໃດໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານ. ວັດສະດຸທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຈະຄົງຄາງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ດີເຖິງແມ່ນວ່າອຸນຫະພູມຈະຕໍ່າເຖິງລົງເຖິງ 40 ອົງສາຟາເຣນໄຮດ໌ (Fahrenheit), ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ເກີດການແຕກຫັກຢ່າງບໍ່ທັນຕັ້ງຕົວເວລາຂີ່ລົດຈັກໃນສະພາບອາກາດເຢັນ. ໃນດ້ານຄວາມຕ້ານທານອໍສອນ (ozone resistance), ຜະລິດຕະພັນເຫຼົ່ານີ້ຜ່ານມາດຕະຖານການທົດສອບ SAE J1401, ເຊິ່ງຊ່ວຍປ້ອງກັນການເກີດເປັນແຕກເລັກໆເຫຼົ່ານີ້ໃນທໍ່ຢາງ EPDM ທີ່ໃຊ້ງານທົ່ວໄປຫຼັງຈາກໃຊ້ງານໄປປະມານຫ້າປີ. ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຂອງເຫຼວກໍເປັນເລື່ອງສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. ຢາງ ethylene propylene ທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປມັກຈະຂະຫຍາຍຕົວປະມານ 15% ເມື່ອສຳຜັດກັບຂອງເຫຼວເຮັດລົດ DOT 4 ຫຼື 5.1, ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ຊ່ອງສົດ (seals) ອ່ອນຕົວລົງ ແລະ ສົ່ງຜົນໃຫ້ຄັນເຮັດລົດ (brake lever) ຮູ້ສຶກອ່ອນແທນທີ່ຈະຮູ້ສຶກແໜ້ນ. ແຕ່ສ່ວນປະກອບທີ່ມີຊັ້ນ PTFE ຈະບໍ່ມີການປ່ຽນແປງຂະໜາດເລີຍ. ນັກຂີ່ລົດຈັກທີ່ເດີນທາງລະຫວ່າງເຂດທະເລທรายທີ່ຮ້ອນຈົນເຖິງເຂດພູເຂົາທີ່ເຢັນຈະສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ໄດ້ໃນທຸກໆລະດູ, ເນື່ອງຈາກວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ຮັກສາປະສິດທິພາບທີ່ສົມໍ່າສະເໝີໄດ້ບໍ່ວ່າຈະເປັນສະພາບອາກາດໃດກໍຕາມ.

ການຢືນຢັນປະສິດທິພາບ: ວິທີການທີ່ການທົດສອບດ້ວຍໄຮໂດຣລິກຄາດເດົາຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງທໍ່ຫຼຸດຄວາມເຮັງຈັກຍານທີ່ໃຊ້ໃນສະພາບການຈິງ

ການທົດສອບດ້ວຍໄຮໂດຣລິກສາມາດຈຳລອງການສວຍໃຊ້ເປັນເວລາຫຼາຍປີຂອງຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆພາຍໃນເວລາພຽງແຕ່ບໍ່ກີ່ຄື່ນຫຼືບໍ່ເຖິງເດືອນ, ເພື່ອຈັບຈຸດບົກບ່ອນກ່ອນທີ່ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຈະເກີດຂຶ້ນໃນທາງຈິງ. ຜູ້ຜະລິດສ່ວນຫຼາຍຈະທົດສອບວັດສະດຸຂອງເຂົາເຈົ້າເກີນຄວາມຕ້ອງການມາດຕະຖານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍທົດສອບທີ່ຄວາມກົດດັນປະມານ 4,500 psi ເຊິ່ງເປັນການທົດສອບທີ່ສູງກວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງ FMVSS 106 ປະມານ 50% (ຄວາມຕ້ອງການຕ່ຳສຸດແມ່ນ 3,000 psi). ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຮັບປະກັນວ່າຈະມີຄວາມປອດໄພເພີ່ມເຕີມເມື່ອຍານພາຫະນະຕ້ອງຢຸດຢ່າງທັນທີ. ຫຼັງຈາກນັ້ນຈະເປັນການທົດສອບຄວາມເຄື່ອນໄຫວດ້ວຍຄວາມກົດດັນທີ່ປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວ່າງ (dynamic impulse tests) ໂດຍທີ່ທໍ່ຈະຖືກສົ່ງຄວາມກົດດັນຢ່າງໄວວ່າງຫຼາຍຄັ້ງຕິດຕໍ່ກັນ ເຊິ່ງຄ້າຍຄືກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ເຮັດການເລີ່ມເຄື່ອນແລ້ວຫຼຸດຄວາມເຮັງຢ່າງຮຸນແຮງຊ້ຳໆກັນ. ໃນເວລາທີ່ການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ດຳເນີນໄປ, ທີມງານດ້ານວິສະວະກຳຈະສັງເກດຢ່າງໃກ້ຊິດເຖິງສັນຍານຂອງຄວາມອ່ອນແອ ຫຼື ການເສື່ອມສະພາບໃນທຸກໆວຟົງຂອງການທົດສອບ.

• ການຮັ່ວໄຫຼຂອງຂອງເຫຼວທີ່ບ່ອນຕໍ່ຂອງຟີເລີວ (ferrule interfaces)
• ການແ cracks ຈຸລະພາກໃນຊັ້ນເສື້ອໃນ (liner) ຫຼື ຊັ້ນເສື້ອຖັກ (braid layers)
• ການປ່ຽນຮູບແບບຢ່າງຖາວອນ ຫຼື ການຍືດຕົວຢ່າງຖາວອນເມື່ອຢູ່ໃຕ້ພາລະບັນທຸກ

ເມື່ອຜະລິດຕະພັນຖືກທົດສອບໃຕ້ຄວາມເຄັ່ງຕຶງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ພວກມັນຈະຖືກສັມຜັດກັບສະພາບການທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍ ລວມທັງອຸນຫະພູມທີ່ປ່ຽນແປງຈາກ -40 ອົງສາຟາເຮນໄຮດ໌ ເຖິງ 300 ອົງສາ ແລະ ການສຳຜັດກັບອໍສອນ ແລະ ການກັດກິນດ້ວຍເກືອທີ່ຖືກຈຳລອງ. ການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ເປັນການສ້າງຄືນສະພາບການທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນໂລກຈິງ ເຊັ່ນ: ດ້ານເສັ້ນຝັ່ງ, ພູສູງ, ແລະ ຖະໜົນໃນເມືອງທີ່ມີການຈາລະຈອນຫຼາຍ. ການວິເຄາະປັດໄຈຕ່າງໆເຫຼົ່ານີ້ຮ່ວມກັນຈະຊ່ວຍໃຫ້ວິສະວະກອນສາມາດເຫັນຈຸດທີ່ຊິ້ນສ່ວນເລີ່ມເສື່ອມສະພາບເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ. ຜົນໄດ້ຮັບຈາກການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ນຳໄປສູ່ການປັບປຸງການອອກແບບລະບົບເບີກທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຢຸດຢ່າງກ່ຽວຂ້ອງກັບການລົ້ມເຫຼວໃນເສັ້ນທາງໄດ້ເຖິງເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງ. ການສຶກສາທີ່ຖືກປ່ອຍອອກເມື່ອປີທີ່ຜ່ານມາໂດຍວິສະວະກອນດ້ານຍານະຍົນ ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການປັບປຸງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະດີຂຶ້ນຢ່າງມີນັກໃນສະພາບການຂັບຂີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ຄວາມປອດໄພເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນກ່ອນ: ການກວດສອບດ້ວຍຕາ ແລະ ການສຳຜັດຂອງທໍ່ເບີກລົດຈັກ

ການສັງເກດແລະການສຳຜັດທໍ່ຫຼອດຂອງລະບົບເບີກຢ່າງເປັນປະຈຳ ແມ່ນເປັນວິທີທີ່ຖືກຕ້ອງແລະມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນການປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ທໍ່ຫຼອດເສຍຫາຍຢ່າງສົມບູນ. ການລໍຖ້າຈົນເກີດບັນຫາກັບການຮູ້ສຶກເວລາເບີກນັ້ນບໍ່ໄດ້ເປັນການຕັດສິນໃຈທີ່ດີເທົ່າໃດ. ອີງຕາມສິ່ງທີ່ຊ່າງຊ່າງເຫັນໃນຮ້ານຂອງເຂົາ, ປະມານ 70% ຂອງບັນຫາທັງໝົດທີ່ເ au ກັບທໍ່ຫຼອດ ມັກຈະສະແດງອອກເປັນສິ່ງທີ່ຄົນເຮົາສາມາດເຫັນ ຫຼື ຮູ້ສຶກໄດ້ໃນເວລາກວດສອບເປັນປະຈຳທຸກເດືອນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ການກວດສອບທໍ່ຫຼອດເຫຼົ່ານີ້ເປັນມາດຕະການຄວາມປອດໄພທີ່ງ່າຍດາຍແຕ່ມີປະສິດທິຜົນຫຼາຍ ແລະຊ່ວຍປ້ອງກັນຊີວິດໃນໄລຍະຍາວ.

ການຈັດປະເພດສັນຍານຂອງການເສຍຫາຍໃນເບື້ອງຕົ້ນ: ສາຍແຕກ, ສາຍບວມ, ການກັດກິນ, ສາຍງໍ່, ແລະ ສາຍບວມ

ສີ່ສິ່ງທີ່ຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສົນໃຈຢ່າງໃກ້ຊິດໃນທຸກຄັ້ງທີ່ກວດສອບ:

• ແຕກ , ໂດຍເປັນພິເສດທີ່ຈຸດທີ່ທໍ່ຫຼອດງໍ່ຢູ່ໃກ້ກັບທີ່ຈັບເຄື່ອງຫຼື ຈຸດທີ່ຕິດຕັ້ງກັບລະບົບກັນສັ່ນ, ແມ່ນສັນຍານຂອງການເສຍຫາຍຈາກແສງ UV ແລະ ການງໍ່ເກີນໄປ—ແລະຈະເລີກເສີນຢ່າງໄວວ່າເມື່ອຍັງຖືກສຳຜັດຕໍ່ໄປ.
• ພົມ ເປັນສັນຍານຂອງການແຍກຊັ້ນລະຫວ່າງຊັ້ນໃນແລະຊັ້ນເສີມທີ່ເຮັດດ້ວຍເສັ້ນລວມ, ເຊິ່ງມັກເກີດຂຶ້ນກ່ອນທີ່ນ້ຳມັນຈະລົ້ນອອກ ຫຼື ທໍ່ຫຼອດຈະແຕກຢ່າງທັນທີ.
• ການຂູດຮອຍ ໃນສ່ວນປະກອບທີ່ເຮັດຈາກລາຍເຫຼັກ ຫຼື ການຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງໂຄງສ້າງເສື່ອມຄຸນນະພາບ; ການກັດກິນຢ່າງຮຸນແຮງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການແຕກຂອງທໍ່ໄດ້ຈົນເຖິງ 40%.
• ຈຸດງໍ , ເຖີງແມ່ນຈະເປັນຄວາມບີບອັດທີ່ເລັກນ້ອຍກໍຕາມ, ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຈຸດທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງຢູ່ບ່ອນທີ່ກຳນົດ ແລະ ຂັດຂວາງການລົ້ນຜ່ານ—ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຫຼື່ອຍລ້າຢ່າງໄວວາ ແລະ ເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການແຍກຕົວ.
• ເສຍເອກະສານ , ໂດຍເປີດເຜີຍຢ່າງເດັ່ນຊັດເປັນພິເສດເວລາກົດເບີກ, ແທ້ຈິງແລ້ວເປັນສັນຍານຂອງຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນຊັ້ນໃນຂອງທໍ່ ແລະ ເປັນສັນຍານທີ່ຕ້ອງປ່ຽນທໍ່ທັນທີ.

ການກວດສອບເຂດທີ່ສາມາດຍືດຫຼື ງໍ່ໄດ້ທັງໝົດ—ລວມທັງບ່ອນທີ່ທໍ່ວິ່ງຜ່ານເຂົ້າໃກ້ກັບຕົ້ນໄມ້ສາມແຕ່ງ (triple trees), ອຸປະກອນສູງສຸດ (master cylinders), ແລະ ອຸປະກອນຈັບ (calipers)—ດ້ວຍແສງຕາເວັນແທ້ ແລະ ການກົດດ້ວຍນິ້ວມືເພື່ອສັງເກດການປ່ຽນແປງຂອງເນື້ອເຮືອບ ຫຼື ຈຸດທີ່ອ່ອນ. ປ່ຽນທໍ່ທີ່ສະແດງເຖິງສັນຍານເຫຼົ່ານີ້ທັນທີ: ເມື່ອຄວາມເຂັ້ມແຂງເລີ່ມເສື່ອມຄຸນນະພາບແລ້ວ, ອັດຕາການເສື່ອມຄຸນນະພາບຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຮຸນແຮງ.