ວິທີການເລືອກຊື້ທໍ່ເບຼກຢາງຄຸນນະພາບສູງສຳລັບລົດຈັກ?

ເຫດຜົນທີ່ທໍ່ເບກມີຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງເຊື່ອມຕໍ່ງ່າຍໆ: ບົດບາດຂອງມັນໃນການຖ່າຍໂອນຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກ

ທໍ່ເບີກບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ທໍ່ງ່າຍໆ ທີ່ເດີນທາງຜ່ານຂອງຖັງລົດຈັກ. ກົງກັນຂ້າມ, ພວກມັນແມ່ນຊິ້ນສ່ວນສຳຄັນທີ່ຖ່າຍໂອນຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກຈາກຄັນເບີກທີ່ດ້າມຈັບໄປຍັງເບີກຄີບ. ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຍືດຫຍຸ່ນເຫຼົ່ານີ້ຈຳເປັນຕ້ອງຮັກສາຄວາມອ່ອນໂຍນໄວ້ ໃນຂະນະທີ່ຕ້ານທານຕໍ່ການຂະຫຍາຍຕົວເມື່ອຖືກກົດດັນດ້ວຍຄວາມດັນສູງເກີນ 1500 psi. ຄວາມສົມດຸນນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການຮັກສາການຕອບສະໜອງຂອງເບີກໃຫ້ຖືກຕ້ອງ. ທໍ່ທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ຳມັກຈະບວມເມື່ອຖືກກົດດັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮູ້ສຶກນຸ່ມນິ່ມທີ່ຄັນເບີກ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເບີກຊ້າລົງ. ອັນຕະລາຍທີ່ນີ້ກໍບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ທິດສະດີ. ການທົດສອບຕາມມາດຕະຖານຕາມ ISO 6805 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າ ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຂະຫຍາຍຕົວຫຼາຍປານໃດໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ລຸ້ນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ຜະລິດຈາກສ່ວນປະສົມຢາງພິເສດ ແລະ ຖືກເສີມດ້ວຍເສັ້ນໃຍ aramid ສາມາດຮັກສາການຂະຫຍາຍຕົວໄດ້ຕ່ຳກວ່າ 1% ເຖິງແມ້ກະທັ້ງໃນຂະນະທີ່ຢຸດຢູ່ທັນທີ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ຜູ້ຂີ່ຍັງສາມາດຮັບຮູ້ເຖິງຄວາມຮູ້ສຶກເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງມືຂອງເຂົາເຈົ້າກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນທີ່ລໍ້.

ຮູບແບບຂອງຄວາມລົ້ມເຫລວທີ່ພົບເຫັນບໍ່ປົກກະຕິ: ການເສື່ອມສະພາບກ່ອນໄລຍະເນື່ອງຈາກຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມດັນ ແລະ ຄວາມຕຶງຄຽດຈາກການສັ່ນ

ມີສາມປັດໃຈຕົ້ນຕໍທີ່ກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມຕຶງຄຽດຕໍ່ທໍ່ທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບເບີກຂອງລົດຈັກ:

• ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມ : ການຕິດຕັ້ງໃກ້ກັບລະບົບໄອເສຍເຮັດໃຫ້ທໍ່ຖືກສຳຜັດກັບອຸນຫະພູມທີ່ສູງກວ່າ 120°C, ເຮັດໃຫ້ຢາງເກີດການເຄື່ອນໄຫວຂອງອົກຊີເຈນໄດ້ໄວຂຶ້ນ
• ຄວາມເສຍຫາຍຈາກຄວາມດັນ : ການເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນລະດັບຄວາມດັນ 500–2,000 PSI ສ້າງໃຫ້ເກີດຮອຍແຕກຈຸດລະອຽດພາຍໃນຢາງເກົ່າ
• ການສັ່ນຂອງລະບົບ ABS : ລະບົບທີ່ທັນສະໄໝກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມດັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນລະດັບ 15–20 Hz ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ຊັ້ນຂອງທໍ່ແຍກຕົວອອກຈາກກັນ

ຂໍ້ມູນຈາກ TÜV Rheinland ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການຮົ່ວຊັ້ນຂອງຂອງເຫຼວຜ່ານທໍ່ດ້ານໃນທີ່ເສື່ອມສະພາບ ສາມາດຫຼຸດຄວາມດັນໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກໄດ້ເຖິງ 38% ໃນໄລຍະຫ້າປີ—ໂດຍສະເພາະແມ່ນມີບັນຫາໃນພູມິອາກາດຮ້ອນຊື້ມທີ່ຄວາມຊື້ມຊື້ນເຮັດໃຫ້ຂອງເຫຼວປົນເປື້ອນໄດ້ໄວຂຶ້ນ. ຜູ້ຂີ່ຈະຮູ້ສຶກເຖິງພະລັງງານເບີກທີ່ຫຼຸດລົງ ແລະ ຕ້ອງກົດຄັນເບີກໄປໄດ້ຫຼາຍກ່ອນທີ່ລະບົບຈະລົ້ມເຫລວຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ຜົນກະທົບຈິງ: ກໍລະນີສຶກສາກ່ຽວກັບການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບເບີກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຊັ້ນຂອງທໍ່ໃນພູມິອາກາດຮ້ອນຊື້ມ

ຕາມການສຳຫຼວດເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ທີ່ດຳເນີນການໃນເຂດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ໃນປີ 2023, ປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເບກໃນເວລາລົງພູທັງໝົດ ແມ່ນເກີດຈາກທໍ່ຢາງທຳມະດາທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຄວາມຊື້ມຊົ່ວເຂົ້າໄປ. ເມື່ອຄວາມຊື້ມຊົ່ວຖືກດູດເຂົ້າໄປໃນນ້ຳມັນເບກ, ມັນຈະເລີ່ມເດືອດໃນອຸນຫະພູມທີ່ຕ່ຳກວ່າປົກກະຕິ ປະມານ 150 ອົງສາເຊວໄຊອຸດສາຫະກຳແທນທີ່ຈະເປັນຢ່າງໜ້ອຍ 230 ສຳລັບນ້ຳມັນເບກ DOT 4. ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການລັອກໄອຍະພາບເວລາຜູ້ຂີ່ລົງພູຍາວ. ຜູ້ທີ່ມັກຂີ່ລົດຈັກທີ່ປ່ຽນໄປໃຊ້ທໍ່ແທນທີ່ມີຊັ້ນບຸດ້ວຍ fluoroelastomer ໄດ້ພົບວ່າອັດຕາຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຂົາລົດລົງເຖິງສີ່ສ່ວນຫ້າພາຍໃນພຽງສອງປີ. ທໍ່ພິເສດເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍບໍ່ໃຫ້ນ້ຳເຂົ້າໄປໃນທໍ່ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຂີ່ຄວນກວດຫາຫຍັງແດ່? ຄວນຊອກຫາທໍ່ທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນຕາມມາດຕະຖານ ECE R13-H ທີ່ສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມດັນຫຼາຍກວ່າຮ້ອຍລ້ານຄັ້ງທີ່ 125 ອົງສາເຊວໄຊອຸດສາຫະກຳ. ສິ່ງນີ້ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນໂດຍສະເພາະໃນດິນແດນຮ້ອນຊື້ມຊົ່ວບ່ອນທີ່ປະສິດທິພາບຂອງເບກມັກຈະເສື່ອມສະພາບຢ່າງໄວວາຍ້ອນການສຳຜັດກັບຄວາມຊື້ມຊົ່ວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ປະກອບດ້ວຍວັດສະດຸ ແລະ ຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງຂອງທໍຢາງຫ້າມລໍ້

ວັດສະດຸຊັ້ນໃນ: Fluoroelastomer ເທິຍບົດກັບສ່ວນປະສົມ EPDM/NBR ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການບວມ

ຊັ້ນໃນຂອງທໍຢາງຫ້າມລໍ້ຖືກຜະລິດຈາກສ່ວນປະສົມພິເສດທີ່ອອກແບບມາເພື່ອຢຸດການຊຶມຂອງຂອງເຫຼວ. Fluoroelastomer, ຫຼື FKM ທີ່ຄົນທົ່ວໄປມັກເອີ້ນ, ແມ່ນໂດດເດັ່ນເພາະມັນສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ຂອງເຫຼວຫ້າມລໍ້ທີ່ເຮັດຈາກ glycol ໄດ້ດີ. ໃນການທົດສອບຕາມມາດຕະຖານ ISO 1817, ວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ຈະບວມພຽງປະມານ 5% ເທົ່ານັ້ນເມື່ອຈຸ່ມໃນຂອງເຫຼວ. ແຕ່ສ່ວນປະສົມ EPDM ແລະ NBR ທີ່ເປັນມາດຕະຖານກັບມີພຶດຕິກຳທີ່ແຕກຕ່າງ. ພວກມັນມັກຈະຂະຫຍາຍຕົວລະຫວ່າງ 10 ຫາ 15% ເມື່ອສຳຜັດກັບຂອງເຫຼວ DOT 4, ເຊິ່ງກາຍເປັນບັນຫາຮ້າຍແຮງຫຼັງຈາກຖືກສຳຜັດກັບອຸນຫະພູມສູງຊ້ຳໆ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃນການຄຸ້ມຄອງການຊຶມຂອງວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍຕໍ່ການຮັກສາຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກໃຫ້ຄົງທີ່. ລະບົບຫ້າມລໍ້ທີ່ໃຊ້ຊັ້ນໃນ FKM ສາມາດຮັກສາກຳລັງການຫຼຸດຄວາມໄວໄດ້ເຖິງ 98-99%, ໂດຍມີການສູນເສຍຄວາມດັນພຽງ 1 ຫາ 2%, ໃນຂະນະທີ່ຕົວເລືອກທີ່ລາຄາຖືກກວ່າຈະມີການສູນເສຍຫຼາຍຂຶ້ນຫຼາຍ, ຢູ່ລະຫວ່າງ 8 ຫາ 12%.

ຊັ້ນປະກອບເສີມ: ການປຽບທຽບຄວາມແຂງແຮງ ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນລະຫວ່າງເສັ້ນໃຍ Aramid ແລະ ເສັ້ນໃຍໂພລີເອສເຕີ

ວິທີການປະກອບເສີມທໍ່ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການເຮັດວຽກຂອງມັນເມື່ອຖືກກະທຳໂດຍແຮງກະທົບຈາກລະບົບ ABS. ທໍ່ເບີກລົດຈັກທີ່ຜະລິດດ້ວຍເສັ້ນໃຍ aramid ສາມາດຕ້ານທານໄດ້ຕັ້ງແຕ່ 3,000 ຫາ 4,000 psi ກ່ອນທີ່ຈະແຕກ, ເຊິ່ງໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວດີກວ່າມາດຕະຖານ SAE J1401 ປະມານ 60%. ສິ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈກໍຄື ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຍັງຮັກສາລະດັບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຕາມມາດຕະຖານ OEM ໄວ້ໄດ້ ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຂີ່ຈະປ່ຽນທິດທາງຢ່າງແອັດໃນ. ໃນຂະນະທີ່ທໍ່ທີ່ໃຊ້ເສັ້ນໃຍໂພລີເອສເຕີມັກຈະຕັດຂັ້ນຕອນເພື່ອປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ການທົດສອບຈາກ TUV Rheinland ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນ: ພວກເຂົາພົບວ່າ ທໍ່ທີ່ປະກອບເສີມດ້ວຍໂພລີເອສເຕີເລີ່ມລົ້ມເຫຼວຫຼັງຈາກປະມານ 14,000 ວົງຈອນຄວາມດັນ, ໃນຂະນະທີ່ທໍ່ aramid ສາມາດດຳເນີນຕໍ່ໄປໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 50,000 ວົງຈອນໂດຍບໍ່ລົ້ມເຫຼວ. ຄວາມແຕກຕ່າງດັ່ງກ່າວມີຄວາມໝາຍຫຼາຍໃນສະພາບການຂີ່ຂັບຂີ່ຂີ່ຈິງ.

ຄວາມທົນທານຂອງເສືອກນອກ: ຄວາມຕ້ານທານຮັງສີ UV ແລະ ການປ້ອງກັນການສວມໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮ້າຍແຮງ

ເຄື່ອງຫຸ້ມຫໍ່ດ້ານນອກໃຫ້ການປ້ອງກັນສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ສຳຄັນ. ສ່ວນປະສົມ EPDM ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ຈົນເຖິງ –40°F ໃນຂະນະທີ່ສາມາດກັ້ນຮັງສີ UV ໄດ້ 98% - ສຳຄັນສຳລັບການຂີ່ໃນເຂດຊາຍຝັ່ງຫຼື ເຂດທຸລະກັນດາ. ເມື່ອທົດສອບຕາມມາດຕະຖານການສວມ ISO 6945, ເສືອກນອກທີ່ມີສ່ວນປະສົມຂອງຖ່ານກໍາມະຖັນສາມາດຢູ່ລອດໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 1,000 ຄັ້ງກ່ອນທີ່ຈະແຕກ, ໃນຂະນະທີ່ເສືອກຢາງທຳມະດາພັງລົງໃນ 300 ຄັ້ງ.

ແນວໂນ້ມໃໝ່: ສາຍທໍທີ່ເປັນປະສົມລະຫວ່າງຢາງ-PTFE ເພື່ອປັບປຸງການເຮັດວຽກ

ການອອກແບບປະສົມໃໝ່ທີ່ປະສົມກັນລະຫວ່າງໃຈກາງ PTFE ແລະ ພາຍນອກທີ່ເຮັດດ້ວຍຢາງ, ສ້າງສາຍທໍເບີກມອເຕີໄຊທີ່ກຳຈັດການຊຶມຂອງນ້ຳມັນໄດ້ ແລະ ຍັງຮັກສາການດູດຊັກການສັ່ນສະເທືອນໄວ້. ປະສົມເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນອັດຕາການບວມ 0.01% - ດີກວ່າສະບັບຢາງທຳມະດາ 99% - ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍຄວາມດັນເຫຼືອພຽງ 0.5% ຢູ່ທີ່ຄວາມດັນ 1,500 psi.

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງນ້ຳມັນເບີກ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ສານເຄມີ

ນ້ຳມັນທີ່ເຮັດຈາກ glycol (DOT 3/4) ແລະ ຜົນກະທົບຂອງມັນຕໍ່ຄວາມແຂງແຮງຂອງຢາງ nitrile

ຂະບວນການເຮັດວຽກຂອງແຜ່ນລະບົບທໍາຄວາມສະອາດທີ່ອີງໃສ່ glycol ເຊັ່ນ: ປະເພດ DOT 3 ແລະ DOT 4, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະດູດຊືມຄວາມຊຸ່ມເມື່ອມັນເກົ່າລົງ, ເຊິ່ງສ້າງບັນຫາໃຫ້ແກ່ທໍ່ຢາງ nitrile ພາຍໃນລະບົບທໍາຄວາມສະອາດ. ການດູດຊຶມນີ້ນໍາໄປສູ່ການບວມຂຶ້ນຈິງຂອງຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້. ການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການຂະຫຍາຍຕົວປະມານ 15 ເປີເຊັນເມື່ອຖືກສຳຜັດກັບຄວາມຊຸ່ມ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການຢູ່ຮ່ວມກັນຂອງຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ອ່ອນລົງຢ່າງຮ້າຍແຮງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບໃນການຖ່າຍໂອນຄວາມກົດດັນໄຮໂດຼລິກ. ເມື່ອອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນ, ອາການບວມນີ້ຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ຊ່າງເຄື່ອນຍົນພົບເຫັນເຫດການນີ້ເລື້ອຍໆໃນຊ່ວງເດືອນຮ້ອນເມື່ອລະບົບທໍາຄວາມສະອາດເລີ່ມຮົ່ວໄຫຼ ຫຼື ພຽງແຕ່ຢຸດເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ (ສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ brake fade). ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພໄດ້ທົດສອບເຫດການນີ້ຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ, ເພື່ອຢືນຢັນສິ່ງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ປະສົບເອງໃນເສັ້ນທາງ.

ເຫດຜົນທີ່ DOT 5.1 ຕ້ອງການທໍ່ທີ່ມີຊັ້ນພາຍໃນ fluorocarbon: ດັດສະນີການບວມ ແລະ ການທົດສອບຕາມມາດຕະຖານ ISO 13357

ຈุดເດືອດຂອງແຫຼວ DOT 5.1 ທີ່ສູງກວ່າຕ້ອງການຄວາມຕ້ານທານທາງເຄມີທີ່ດີກວ່າ, ເຮັດໃຫ້ຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ທໍ່ລະບົບເບກທີ່ມີຊັ້ນເຄືອບດ້ວຍຟລຸໂອຣິນ (fluorocarbon-lined). ຊັ້ນເຄືອບເຫຼົ່ານີ້ຈຳກັດການບວມໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 5% ໃນການທົດສອບດັດຊະນີການບວມຕາມມາດຕະຖານ ISO 13357, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນໄລຍະຍາວ. ການຢັ້ງຢືນຢ່າງເຂັ້ມງວດຈະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ແຫຼວຊຶມຜ່ານ ແລະ ຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມດັນ, ໂດຍສະເພາະໃນການນຳໃຊ້ທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງເຊັ່ນ: ລະບົບເບກ ABS.

ການປະຕິບັດງານຄວາມດັນ: ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການແຕກ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການເມື່ອຍ

ມາດຕະຖານຕ່ຳສຸດຂອງອຸດສາຫະກຳ: SAE J1401 ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການແຕກທີ່ກຳນົດ (3,000 psi)

ທໍ່ເບກຢາງທຸກຊະນິດຕ້ອງເຂົ້າຕາມມາດຕະຖານ SAE J1401, ໂດຍກຳນົດໃຫ້ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການແຕກຕ່ຳສຸດ 3,000 psi. ຕົວເລືອກທີ່ດີກວ່າມັກຈະຮັບມືໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 5,000 psi—ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນໃນເວລາທີ່ຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນໃນເວລາເບກສຸກເສີນ. ສ່ວນຕ່າງນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນການລົ້ມເຫຼວຢ່າງຮ້າຍແຮງໃນເວລາທີ່ຮັບນ້ຳໜັກຫຼາຍເກີນໄປ.

ນອກຈາກຄວາມດັນຖາວອນ: ຄວາມເສຍຫາຍຈາກຄວາມດັນແບບພົ່ງ (Pulse fatigue) ແລະ ຄວາມສ່ຽງຂອງການແຕກທີ່ເກີດຈາກລະບົບ ABS ໃນສະພາບການໃຊ້ງານຈິງ

ການທົດສອບແບບຖາວອນບໍ່ໄດ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈິງໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມກົດດັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈາກລະບົບເບຣກກັນລ໊ອກ (ABS) ສ້າງໃຫ້ເກີດຮອຍແຕກນ້ອຍໆໃນທໍທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ຳ. ໃນດິນແດນຮ້ອນຊື້ມ, ອຸນຫະພູມຈະເຮັດໃຫ້ການເສື່ອມສະພາບນີ້ເກີດໄວຂຶ້ນ, ເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການແຕກຂຶ້ນ 40% ຫຼັງຈາກ 15,000 ໄມ. ສ່ວນທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນສູງໃກ້ກັບຄີມເບຣກຕ້ອງການການກໍ່ສ້າງທີ່ເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນ.

ຄວາມທົນທານທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ: ຂໍ້ມູນ TÜV Rheinland ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານຄວາມກົດດັນທີ່ມີການໃຊ້ງານຫຼາຍຄັ້ງ

ຜູ້ຜະລິດຊັ້ນນຳຢັ້ງຢືນຄວາມທົນທານຜ່ານການທົດສອບພາຍນອກ. ຂໍ້ມູນຈາກ TÜV Rheinland ໃນໄລຍະທີ່ຜ່ານມາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທໍເບຣກຊັ້ນນຳສາມາດຢູ່ລອດໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 1 ລ້ານຄັ້ງຂອງການປ່ຽນຄວາມກົດດັນທີ່ 1,500 psi—ເກີນກ່ວາມາດຕະຖານ ISO 11425. ຕ້ອງຢັ້ງຢືນໃບຢັ້ງຢືນຈາກພາກສ່ວນທີສາມກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການເຕັ້ນຂອງຄວາມກົດດັນ, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຄວາມແຂງແຮງໃນການຕ້ານທານການແຕກ.

ໃບຢັ້ງຢືນ ແລະ ວິທີການກວດສອບຄຸນນະພາບທີ່ແທ້ຈິງຂອງທໍເບຣກ

ການຖອດລະຫັດປ້າຍ: ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ 'ສອດຄ່ອງກັບ DOT' ທີ່ຖືກກ່າວອ້າງ ແລະ ການຢັ້ງຢືນທີ່ຖືກກວດສອບແລ້ວ

ເມື່ອຜູ້ຜະລິດຕິດສະຫຼາກທີ່ວ່າ "ສອດຄ່ອງກັບ DOT" ແລ້ວ, ມັກຈະເປັນພຽງແຕ່ການໂຄສະນາທີ່ບໍ່ມີຫຼັກຖານທີ່ແທ້ຈິງຮອງຮັບ. ການສອດຄ່ອງທີ່ແທ້ຈິງບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍລິສັດສາມາດປະກາດຕົນເອງໄດ້. ສິ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງແທ້ໆ ຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບຢ່າງເຂັ້ມງວດໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານພາຍນອກຕາມມາດຕະຖານ FMVSS 106. ຜະລິດຕະພັນທີ່ຖືກຕ້ອງຄວນຈະມີທັງໝາຍ DOT ແລະ ລະຫັດຕົວຈຳແນກຜູ້ຜະລິດທີ່ພິມຢູ່ເທິງທໍ. ລະຫັດເຫຼົ່ານີ້ສ້າງເປັນບັນທຶກທີ່ສາມາດຕິດຕາມໄດ້ເພື່ອຢັ້ງຢືນຄວາມຖືກຕ້ອງ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍຍ້ອນວ່າຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານອຸດສາຫະກໍາເວົ້າວ່າປະມານສາມໃນສີ່ຂອງຊິ້ນສ່ວນລົດທີ່ກຳມະລາດໃຊ້ສະຫຼາກທີ່ເຂົ້າໃຈຜິດເພື່ອລໍ້ລວງຜູ້ຊື້. ກ່ອນຈະຊື້, ຄວນກວດເບິ່ງລາຍລະອຽດເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ດີ ເພາະມັນສະແດງເຖິງຄວາມຈິງກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງຜະລິດຕະພັນ.

• ໝາຍ DOT ທີ່ຢື່ນອອກ (ບໍ່ແມ່ນສະຕິກເກີ)
• ລະຫັດຈຳແນກຜູ້ຜະລິດທີ່ຈົດທະບຽນແລ້ວ
• ເລກທີ່ຢັ້ງຢືນທີ່ສາມາດຕິດຕາມໄດ້

ມາດຕະຖານສຳຄັນທີ່ຄວນກວດສອບ: ECE R13-H, FMVSS 106, ແລະ ການທົດສອບຕົວຢ່າງຂອງຜູ້ຜະລິດ

ນອກຈາກ DOT, ການຮັບຮອງ ECE R13-H ຢືນຢັນປະສິດທິພາບຂອງທໍລົມເບກລົດຈັກຜ່ານ:

• ການສອບສວນຄວາມດັບ : ຄວາມເຂັ້ມແຂງຕໍ່ການແຕກຢ່າງຕ່ຳ 3,000 psi
• ການຕ້ອງການກັບສະພາບແวดล໌ມ : ການຢືນຢັນຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ຮັດສະສະຍີ UV/ໂຊນ
• ຄວາມຄົງທົນຕໍ່ການງໍ : ວົງຈອນຄວາມດັນ 35+ MPa ທີ່ 100°C

ຜູ້ຜະລິດທີ່ນິຍົມຈະດຳເນີນການທົດສອບຕົວຢ່າງໃນແຕ່ລະລ້ອງທີ່ເກີນຂໍ້ກຳນົດຂັ້ນຕົ້ນ, ພ້ອມຂໍ້ມູນຈາກ TÜV Rheinland ທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທໍລົມທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ວົງຈອນຄວາມດັນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ 150% ກ່ວາທໍລົມທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ. ຕ້ອງການໃບຢັ້ງຢືນການທົດສອບສຳລັບ:

• ຄວາມສອດຄ່ອງກັບ FMVSS 106 (ຕະຫຼາດສະຫະລັດ)
• ການອະນຸມັດ ECE R13-H (ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ທົ່ວໂລກ)
• ບັນທຶກການຢືນຢັນລ້ອງຜະລິດ

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ