EN
ວິທີທີ່ເສັ້ນທໍ່ລະບົບເບີກຍືດຫຍຸ່ນປັບປຸງປະສິດທິພາບການເບີກຂອງລົດຈັກ
ບົດບາດຂອງວັດສະດຸທໍ່ລະບົບເບີກຍືດຫຍຸ່ນໃນການຫຼຸດຜ່ອນການເສື່ອມຂອງລະບົບເບີກ
ປັດຈຸບັນ, ສາຍທໍເບྲກທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຖືກຜະລິດຈາກວັດສະດຸທີ່ດີຂຶ້ນ ເຊິ່ງຊ່ວຍຕ້ານສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ 'ການເສີຍພະລັງງານເບྲກ' (brake fade), ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນເມື່ອຜູ້ຂີ່ກົດເບྲກຢ່າງຮຸນແຮງຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ ແລະ ພະລັງງານໃນການຢຸດລົດກໍຫຼຸດລົງ. ສາຍເບྲກທີ່ຖັກຈາກສະແຕນເລດ (stainless steel braided lines) ບໍ່ມີການຂະຫຍາຍຕົວຫຼາຍເທົ່າກັບສາຍຢາງປົກກະຕິເມື່ອຄວາມດັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຮັກສາຄວາມດັນຂອງນ້ຳມັນເບྲກໃຫ້ຄົງທີ່ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຜູ້ຂີ່ຂັບລົດໄລຍະທາງທີ່ມີມຸມຫຼາຍໃນລົດຈັກ (ຕາມລາຍງານລະບົບເບྲກລົດຈັກປີ 2024). ຄວາມຈິງທີ່ວ່າສາຍເຫຼົ່ານີ້ຂະຫຍາຍຕົວໜ້ອຍລົງ ໝາຍຄວາມວ່າມີໂອກາດໜ້ອຍລົງທີ່ນ້ຳມັນເບྲກຈະປ່ຽນເປັນໄອຍະຫຼວງ ເນື່ອງຈາກຄວາມຮ້ອນສູງ, ແລະ ພວກເຮົາຮູ້ດີວ່ານ້ຳມັນທີ່ປ່ຽນເປັນໄອຍະຫຼວງແມ່ນໜຶ່ງໃນເຫດຜົນຫຼັກໆທີ່ເຮັດໃຫ້ເບྲກເລີ່ມຂາດເຂີນ. ແລະ ຖ້າວ່າຍັງບໍ່ພຽງພໍ, ສາຍທໍບາງຊະນິດມາພ້ອມກັບຊັ້ນວັດສະດຸ PTFE ທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍຄວາມຕ້ານທານອີກດ້ວຍ. ການທົດສອບທີ່ລະດັບການແຂ່ງຂັນຊີເກີດໃຫ້ເຫັນວ່າ ສາຍທໍພິເສດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮັກສາອຸນຫະພູມຂອງນ້ຳມັນເບྲກໃຫ້ຕ່ຳລົງໄດ້ປະມານ 18 ເປີເຊັນ ຕ່ຳກວ່າຕົວເລືອກທີ່ມີຢູ່ທົ່ວໄປ.
ການວິເຄາະປຽບທຽບ: ສາຍເບྲກຢາງ ເທີຍກັບ ສາຍເບྲກສະແຕນເລດຖັກ
| ສິ່ງທີ່ເປັນຫຼັກສະນະ | ທໍເບີກຢາງ | ສະແຕນເລດສອງຊັ້ນ |
|---|---|---|
| ການຂະຫຍາຍຕົວເມື່ອຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມດັນ | 3.2 mm ທີ່ 1,500 PSI | 1.1 mm ທີ່ 1,500 PSI |
| ເວລາຖ່າຍໂອນໄຮໂດຼລິກ | 4.7 ms | 3.2 ms (ການສຶກສາປີ 2024) |
| ຊີວິດການບໍລິການ | 4–6 ປີ | 8–10 ປີ |
ຂໍ້ມູນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທໍ່ສະແຕນເລດມີ ການຖ່າຍໂອນໄຮໂດຼລິກໄວຂຶ້ນ 32% , ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ດີທີ່ສຳຄັນໃນການຈອດຢຸດສຸກເສີນ. ຊັ້ນນອກທີ່ເຮັດດ້ວຍເສັ້ນໃຍ Kevlar ສາມາດຕ້ານການສວມໃສ່ໄດ້ດີຂຶ້ນເຖິງ 7 ເທົ່າ ຕໍ່ກັບທໍ່ຢາງຕົ້ນສັງກະເດີມ.
ວິທີການຫຼຸດຂະຫຍາຍຕົວໃຕ້ຄວາມກົດດັນຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມຮູ້ສຶກຂອງຄັນເບຣກ
ທໍ່ເບຣກຄຸນນະພາບສູງຊ່ວຍຫຼຸດການບວມຂອງທໍ່ ແລະ ສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແໜ້ນໜາຈາກຄັນເບຣກໄປຫາກະຕຸກເບຣກ. ຕາມການທົດສອບໃໝ່, ນັກຂີ່ສັງເກດເຫັນການປັບປຸງປະມານ 83% ໃນຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການຄວບຄຸມເບຣກໃນການປຽບທຽບແບບບໍ່ຮູ້ຊື່, ເຊິ່ງມີຄວາມໝາຍຫຼາຍເວລາເຂົ້າເສັ້ນໂຄ້ງໃນຂະນະທີ່ຍັງໃຊ້ຄວາມກົດດັນ (ຂໍ້ມູນຈາກການສຳຫຼວດນັກຂີ່ປີ 2023). ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ດີຂຶ້ນນີ້ຊ່ວຍກຳຈັດຄວາມຮູ້ສຶກນິ໊ມນິ້ວທີ່ເກີດຈາກທໍ່ຢາງຍືດອອກ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂີ່ສາມາດຄວບຄຸມການເບຣກໄດ້ລະອຽດເຖິງຂັ້ນມິນຕິເມຕີ.
ການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີທໍ່ເບຣກຍືດຫຍຸ່ນທີ່ມີຊັ້ນ PTFE
ການອອກແບບຫຼາຍຊັ້ນໃໝ່ປະສົມປະສານໃຈກາງ PTFE (ໂພລີເທີຣາຟລູໂອຣີທີລີນ) ກັບຊັ້ນປອກທີ່ເຮັດດ້ວຍໄຍເສັ້ນ aramid. ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນ ການຂະຫຍາຍຕົວໜ້ອຍກວ່າ 40% ທຽບກັບຮຸ່ນ braided ລຸ້ນທຳອິດ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນສະພາບອຸນຫະພູມຕົກໃຕ້ຈຸດແຊ່ແຂງ. ຜູ້ຜະລິດຊັ້ນນຳໃນປັດຈຸບັນໄດ້ຕິດຕັ້ງເຕັກໂນໂລຊີນີ້ໃສ່ລົດ superbike ທີ່ຜະລິດອອກມາ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ໄດ້ຮັບ ຄວາມກົດດັນເບຣກທີ່ສອດຄ່ອງກັນຫຼາຍຂຶ້ນ 22% ລະຫວ່າງການຈຳລອງການແຂ່ງຂັນ 10 ໂລຍ (2024 Material Innovation Review)
ປະໂຫຍດທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້ຈາກການຍົກລະດັບເປັນທໍ່ເບກສະມັດຜົນ
ກໍລະນີສຶກສາ: ການຫຼຸດຜ່ອນເວລາແຕ່ລະເທີນຫຼັງຈາກຍົກລະດັບທໍ່ເບກ
ໃນການທົດສອບ 12 ອາທິດຜ່ານມາທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມຈາກຜູ້ຊົມໃຊ້ລົດຈັກກິລາ, ຜູ້ຂີ່ທີ່ປ່ຽນທໍ່ເບກຢາງແທນທີ່ເປັນມາດຕະຖານເປັນທໍ່ສະແຕນເລດສອງຊັ້ນ (braided stainless steel) ມີເວລາລົງເສັ້ນສະເລ່ຍຫຼຸດລົງປະມານ 1.4 ວິນາທີ. ການປັບປຸງນີ້ມາຈາກຄວາມສອດຄ່ອງດີຂຶ້ນເວລາທີ່ເບກຢ່າງຮຸນແຮງໃນສ່ວນທີ່ຍາກຂອງເສັ້ນທາງ. ຕາມຜົນການຄົ້ນພົບຈາກວາລະສານ MotoSport ປີກາຍນີ້, ຜູ້ຂີ່ລາຍງານວ່າປະສົບກັບບັນຫາເບກໄຫຼ່ (brake fade) ໜ້ອຍລົງປະມານ 23 ເປີເຊັນຫຼັງຈາກຢຸດຢ່າງຮຸນແຮງຫຼາຍຄັ້ງ ເມື່ອປຽບທຽບກັບທໍ່ຢາງປົກກະຕິ. ສິ່ງໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ທໍ່ເບກປະສິດທິພາບສູງເຫຼົ່ານີ້ມີປະສິດທິພາບດີ? ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ຂະຫຍາຍຕົວເມື່ອຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມດັນຄືກັບທໍ່ມາດຕະຖານ, ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າຜິວເບກຈະເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຄາດເດົາໄດ້ທຸກຄັ້ງ. ສິ່ງນີ້ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນໂດຍສະເພາະເວລາຂີ່ໃນສະພາບທີ່ມີນ້ຳຕົກ, ບ່ອນທີ່ການຄວບຄຸມກຳລັງເບກຢ່າງແນ່ນອນສາມາດເຮັດໃຫ້ແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຢຸດຢູ່ຢ່າງປອດໄພ ຫຼື ລົ້ນອອກຈາກເສັ້ນທາງ.
ຂໍ້ມູນຈາກການທົດສອບ Dyno ທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນເວລາຕອບສະໜອງໄຮໂດຼລິກໄວຂຶ້ນ
ຜູ້ຜະລິດຊັ້ນນຳໄດ້ທົດສອບລະບົບເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ພົບວ່າທໍ່ເບກແຮງຕານໂສມສາມາດສົ່ງຄວາມດັນໄປຍັງຄີມເບກໄດ້ໄວຂຶ້ນປະມານ 15% ສົມທຽບກັບທໍ່ຢາງຕາມຈຳໜ່າຍເມື່ອຈຳລອງສະຖານະການຢຸດສຸກເສີນ. ສິ່ງຕ່າງໆກາຍເປັນຫນ້າສົນໃຈຂຶ້ນອີກເມື່ອອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນ. ທໍ່ທີ່ມີຊັ້ນ PTFE ຄຸນນະພາບສູງສາມາດຮັກສາຄວາມດັນໄດ້ເຖິງ 98% ຢູ່ທີ່ປະມານ 300 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ (ຫຼື 149 ອົງສາເຊວໄຊ) ໃນຂະນະທີ່ທໍ່ຢາງທົ່ວໄປສູນເສຍປະສິດທິພາບເກືອບ 18% ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ດ້ວຍຂະບວນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງແຫຼວທີ່ໜ້ອຍລົງພາຍໃນ, ທໍ່ທີ່ຖືກຍົກລະດັບເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ມີກຳລັງການຢຸດ ແລະ ເວລາຕອບສະໜອງທີ່ດີຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຕ້ອງການຂໍ້ດີທຸກຢ່າງທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນຖະໜົນ.
- ການເປີດນ້ຳມັນເບກໄວຂຶ້ນ 0.08 ວິນາທີ
- ໄລຍະທາງການຢຸດສັ້ນລົງ 12% ຈາກຄວາມໄວ 60 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ
- ຄວາມສຳພັນທີ່ເປັນເສັ້ນດຽວກັນລະຫວ່າງການກົດຄັນໄລແລະກຳລັງການເບກ
ຄຳຄິດເຫັນຈາກຜູ້ຂີ່ກ່ຽວກັບການຄວບຄຸມທີ່ດີຂຶ້ນດ້ວຍທໍ່ເບກປະສິດທິພາບສູງ
ປະມານ 85 ຫາ 90 ເປີເຊັນຂອງຜູ້ຂີ່ທີ່ໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ໄດ້ຍົກລະດັບຂຶ້ນໄປເວົ້າວ່າພວກເຂົາມີຄວາມຄວບຄຸມທີ່ດີຂຶ້ນເວລາຖອຍທາງ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຜູ້ຂີ່ຈິງໆ ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາກຳລັງຂີ່: "ຈຸດກັດຮູ້ສຶກແຫຼມຂຶ້ນຫຼາຍ, ເກືອບຄືກັບມີສະຫຼັບແທນທີ່ຈະເປັນການກົດຢ່າງຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍໄປ. ສຸດທ້າຍກໍຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າເມື່ອໃດທີ່ແຜ່ນເບີກຈະແຕະກັບຈານເບີກ." "ການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງຄັນເບີກບໍ່ອຸ່ມຍຸ່ມອີກຕໍ່ໄປໃນຂະນະທີ່ຂີ່ເຂົ້າມຸມ. ແມ່ນແຕ່ພະລັງງານທີ່ສົ່ງໄປຍັງລໍ້ໂດຍບໍ່ມີການເສຍເວລາກັບການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ." ການຝຶກຝົນກໍມີຄວາມສອດຄ່ອງຫຼາຍຂຶ້ນ, ໂດຍສະເພາະໃນຂະນະທີ່ຢາງເລີ່ມຮ້ອນຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜູ້ຂີ່ສັງເກດເຫັນວ່າການປັບປຸງນີ້ຍັງຄົງຢູ່ຕະຫຼອດການຂີ່ຫຼາຍຮອບ ແທນທີ່ຈະຈາງລົງ.
ການປັບປຸງນີ້ມາຈາກການກຳຈັດຜົນກະທົບ "ການຂະຫຍາຍຕົວ" ໃນທໍລົດທີ່ເຮັດດ້ວຍຢາງ, ເຊິ່ງກ່ອນໜ້ານີ້ມີການຂະຫຍາຍຕົວໄດ້ເຖິງ 3mm ໃຕ້ຄວາມກົດດັນທີ່ດູດຊັບພະລັງງານຈາກຜູ້ຂີ່.
ການເລືອກເສັ້ນທໍເບີກອັນເໝາະສົມຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງການຂີ່ຂອງທ່ານ
ຍຸດທະສາດໃນການເລືອກເສັ້ນເບີກທີ່ດີທີ່ສຸດຕາມຮູບແບບການຂີ່
ການເລືອກທໍ່ໄຮດຮອລິກທີ່ຖືກຕ້ອງຂຶ້ນຢູ່ກັບການຈັບຄູ່ວັດສະດຸໃຫ້ເຂົ້າກັນກັບປະເພດການຂີ່ຂອງແຕ່ລະຄົນ. ຜູ້ຊົມໃຊ້ທີ່ມັກຂີ່ໃນລະດັບແຂ່ງມັກເລືອກທໍ່ສະແຕນເລດທີ່ມີຊັ້ນ PTFE ຢູ່ພາຍໃນ ເນື່ອງຈາກທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ເກືອບບໍ່ຂະຫຍາຍຕົວເມື່ອມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມດັນໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຄວາມໄວຢ່າງຮຸນແຮງ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເສັ້ນທາງແຂ່ງ ເຊິ່ງທຸກໆມິນລິວິນາທີມີຄວາມໝາຍ. ສ່ວນຜູ້ທີ່ຂີ່ເພື່ອການທ່ອງທ່ຽວສ່ວນຫຼາຍຈະໃຊ້ທໍ່ຢາງແບບທຳມະດາຈາກໂຮງງານ ເນື່ອງຈາກມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີໃນຖະໜົນປົກກະຕິໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເງິນຫຼາຍ. ແຕ່ສຳລັບການຜະຈົນໄພອອກນອກຖະໜົນ ມັນກໍມີເງື່ອນໄຂທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນັກຂີ່ທີ່ຂີ່ຜ່ານເຂດດິນຊົນເຂົ້າເຂດຕ່ຳຕ້ອງການທໍ່ເຫຼັກທີ່ຖັກແບບແຂງແຮງ ເຊິ່ງສາມາດຮັບມືກັບດິນ ແລະ ຫີນໄດ້. ຕາມການທົດສອບບາງຢ່າງທີ່ດຳເນີນມາໃນປີກາຍນີ້, ທໍ່ເຫຼັກເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ສິ່ງກີດຂວາງຕາມເສັ້ນທາງໄດ້ດີຂຶ້ນປະມານ 37 ເປີເຊັນ ຖ້າທຽບກັບທໍ່ຢາງທຳມະດາ. ແລະ ພວກເຮົາກໍຕ້ອງຍອມຮັບວ່າ ທຸກຄົນທີ່ເອົາການຂີ່ເປັນເລື່ອງເຄົາລົບຈະສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ທໍ່ສະແຕນເລດເຮັດໃຫ້. ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຫຼຸດການສູນເສຍຄວາມດັນລົງໄດ້ປະມານ 19% ໃນຂະນະທີ່ກົດເບຣກຢ່າງໜັກ ຖ້າທຽບກັບລະບົບທໍ່ຢາງແບບທຳມະດາ.
ການວິເຄາະຂໍ້ຖົງແຍງ: ສາຍທໍລົງຈີບຕົວແທນມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມອົດທົນໃນໄລຍະຍາວບໍ?
ຄົນຍັງກັງວົນວ່າການເພີ່ມປະສິດທິພາບຈະມີຜົນກະທົບຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານຫຼືບໍ່. ທໍ່ຢາງຂອງຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນກໍາເນີດໂດຍທົ່ວໄປສາມາດຢູ່ໄດ້ປະມານເຈັດຮອດສິບປີເມື່ອໃຊ້ງານປົກກະຕິ. ແຕ່ຕາມການສຶກສາລ່າສຸດໃນປີ 2024 ກ່ຽວກັບຄວາມທົນ, ທໍ່ທີ່ເຮັດດ້ວຍສະແຕນເລດສອດໄດ້ຮັກສາຄວາມແຂງແຮງໄວ້ປະມານ 94 ເປີເຊັນ ເຖິງແມ້ວ່າຈະຜ່ານການເຮັດວຽກກວ່າຫ້າສິບພັນວົງຈອນຄວາມດັນ. ຂ່າວຮ້າຍ? ຜະລິດຕະພັນຕະຫຼາດທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າບາງຊະນິດທີ່ບໍ່ມີໃບຢັ້ງຢືນທີ່ຖືກຕ້ອງກໍບໍ່ຜ່ານການທົດສອບຄວາມແຂງແຮງ, ມີປະມານສິບສອງໃນທຸກໆຮ້ອຍຊິ້ນທີ່ລົ້ມເຫຼວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກໍານົດຂອງກະຊວງຂົນສົ່ງແທ້ຈິງແລ້ວສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ຂໍ້ກໍານົດ SAE J1401 ທີ່ເຂັ້ມງວດ ສຳລັບຄວາມຕ້ານທານຄວາມດັນສູງສຸດ (ຢ່າງໜ້ອຍ 4,800 ປອນຕໍ່ນິ້ວສີ່ຫຼ່ຽມ) ແລະ ການງໍໂດຍບໍ່ແຕກ. ການເຮັດໃຫ້ຖືກຕ້ອງນັ້ນສຳຄັນຫຼາຍ. ປັນຫາສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ພວກເຮົາພົບໃນສະຖານທີ່ເກີດຈາກການຕິດຕັ້ງທີ່ບໍ່ດີ. ປະມານສອງສາມຂອງບັນຫາທັງໝົດທີ່ລາຍງານມານັ້ນມີຕົ້ນກໍາເນີດມາຈາກການຈັດເສັ້ນທໍ່ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໃນຂະນະຕິດຕັ້ງ.
ແນວໂນ້ມອຸດສາຫະກໍາ: ການຮັບເອົາທໍ່ລະບົບເບີກຢືດຍື່ນໃນລົດຈັກກິລາ
ປະມານ 78 ເປີເຊັນຂອງລົດຈັກກິລາຄັ້ງໃໝ່ທີ່ອອກຈາກແຖວການຜະລິດຂອງຜູ້ຜະລິດໃນປັດຈຸບັນມາພ້ອມກັບທໍ່ເບີກແບບຮ່ວມທີ່ມີເຫຼັກສະແຕນເລດເສີມຂ້າງໃນ. ນີ້ແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອປຽບທຽບກັບຫຼາຍກວ່າຫ້າປີກ່ອນໜ້ານີ້ ເຊິ່ງມີພຽງປະມານ 56 ເປີເຊັນທີ່ມີຄຸນສົມບັດນີ້. ເປັນຫຍັງຈຶ່ງມີຄວາມນິຍົມຢ່າງສົມບູນ? ການທົດສອບໃນລະດັບເສັ້ນທາງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລະບົບທີ່ມີຊັ້ນ PTFE ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂີ່ຄວບຄຸມໄດ້ດີຂຶ້ນຍ້ອນວ່າມັນບໍ່ຮ້ອນຫຼາຍຫຼັງຈາກການຢຸດຫຼາຍຄັ້ງ. ຜູ້ຜະລິດລົດຈັກຢູໂຣບເປັນພິເສດທີ່ມັກເຕັກໂນໂລຊີນີ້ຈົນຫຼາຍຮຸ່ນທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປັດຈຸບັນມາພ້ອມກັບທໍ່ເບີກແບບ braided ໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ. ບາງບໍລິສັດເຖິງກັບອ້າງເຖິງຂໍ້ມູນການທົດສອບທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລົດຈັກສາມາດຢຸດຈາກ 60 ຫາ 0 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ໄວຂຶ້ນຮອບລະເຄິ່ງວິນາທີ ສົມທຽບກັບລຸ້ນເກົ່າທີ່ບໍ່ມີລະບົບເບີກທີ່ຖືກຍົກລະດັບນີ້.
ຄໍາ ຖາມ ທີ່ ມັກ ຖາມ
ທໍ່ລະບົບເບີກຢືດຍື່ນແມ່ນຫຍັງ?
ທໍ່ລະບົບເບີກຍືດຫຍຸ່ນແມ່ນທໍ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຄາລິເປີເບີກກັບລັງຄວບຄຸມເບີກ, ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອສົ່ງຜ່ານຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກ. ພວກມັນມັກຈະຜະລິດຈາກວັດສະດຸເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຢາງ ຫຼື ເຫຼັກສະແຕນເລດສອດກັນ, ແລະ ອາດຈະມີຊັ້ນໃນ PTFE.
ເປັນຫຍັງທໍ່ເບີກເຫຼັກສະແຕນເລດສອດກັນຈຶ່ງດີກວ່າ?
ທໍ່ເບີກເຫຼັກສະແຕນເລດສອດກັນດີກວ່າເນື່ອງຈາກມັນຂະຫຍາຍຕົວໜ້ອຍກ່ວາເມື່ອຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມດັນ, ຮັບປະກັນປະສິດທິພາບການເບີກທີ່ສອດຄ້ອງກັນຫຼາຍຂຶ້ນ, ມີການຕອບສະໜອງໄຮໂດຼລິກທີ່ໄວຂຶ້ນ, ມີອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານຂຶ້ນ, ແລະ ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການສວມໃຊ້ທີ່ດີກວ່າທຽບກັບທໍ່ຢາງ.
ທໍ່ເບີກທີ່ຊື້ເພີ່ມເຕີມຈາກຕະຫຼາດ (aftermarket) ສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມທົນທານບໍ?
ທໍ່ເບີກ aftermarket ສາມາດສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມທົນທານໄດ້ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ ຫຼື ຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ທໍ່ aftermarket ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ແລະ ຖືກຕ້ອງຕາມມາດຕະຖານການຄວບຄຸມຈະຮັກສາຄວາມແຂງແຮງໄດ້ດີ, ແຕ່ທໍ່ທີ່ຜະລິດອອກມາບໍ່ດີອາດຈະພິການກ່ອນເວລາອັນຄວນ.
ຂ້ອຍຈະເລືອກທໍ່ເບີກທີ່ເໝາະສົມກັບລົດຈັກຂອງຂ້ອຍໄດ້ແນວໃດ?
ການເລືອກທໍ່ໄຮດຮອລິກທີ່ເໝາະສົມຂຶ້ນກັບຮູບແບບການຂີ່ຂອງທ່ານ. ຜູ້ຂີ່ທີ່ແຂ່ງຂັນຄວນເລືອກທໍ່ສະແຕນເລດທີ່ມີຊັ້ນ PTFE ເພື່ອປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂີ່ທີ່ທ່ອງທ່ຽວສາມາດໃຊ້ທໍ່ຢາງທົ່ວໄປໄດ້. ສ່ວນຜູ້ຂີ່ທີ່ຂີ່ໃນເສັ້ນທາງດິນກໍຄວນໃຊ້ທໍ່ເຫຼັກສານໃນເພື່ອຄວາມທົນທານ.
ທໍ່ໄຮດຮອລິກຍືດຫຍຸ່ນຖືກໃຊ້ໃນລົດຈັກຄັນໃໝ່ບໍ?
ແມ່ນ, ທໍ່ໄຮດຮອລິກຍືດຫຍຸ່ນ, ໂດຍສະເພາະທໍ່ທີ່ມີຊັ້ນເຫຼັກສະແຕນເລດ, ກໍກໍາລັງຖືກນຳໃຊ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນລົດຈັກແບບກິລາ, ມີປະມານ 78% ຂອງລຸ້ນທີ່ມີການຕິດຕັ້ງທໍ່ປະເພດນີ້ ເນື່ອງຈາກສາມາດຈັດການຄວາມຮ້ອນໄດ້ດີຂຶ້ນ ແລະ ປັບປຸງການຄວບຄຸມການຫຼຸດຄວາມໄວ.