ທໍ່ເບີກຂອງລົດຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບການດັດແປງ

ທໍ່ຫຼຸດຄວາມເລັ່ງຂອງລົດຈັກທີ່ເຮັດຈາກສະແຕນເລດຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມເລັ່ງແນວໃດ

ບັນຫາ: ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງໄຟຟ້າໄຫຼໃນທໍ່ຫຼຸດຄວາມເລັ່ງທີ່ເຮັດຈາກຢາງຂອງຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສະຫຼາດ (OEM)

ເສັ້ນທາງຫາມເບີກແບບຢາງທີ່ມີຢູ່ໃນມໍເຕີໄຊຄ໌ມັກຈະຂະຫຍາຍຕົວເມື່ອຄວາມດັນເພີ່ມຂຶ້ນໃນເວລາຫາມເບີກ, ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວດູດຊືບພະລັງງານໄຮໂດຣລິກບາງສ່ວນແທນທີ່ຈະຖ່າຍໂອນມັນໄປຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ເມື່ອເກີດເຫດການນີ້ຂຶ້ນ, ຜູ້ຂີ່ຈະຮູ້ສຶກວ່າຄັນຫາມເບີກມີຄວາມຮູ້ສຶກນຸ້ມໆ ແລະ ພົບວ່າລະບົບຫາມເບີກຂອງເຂົາຕອບສະຫນອງຊ້າລົງ. ການທົດສອບທີ່ດຳເນີນການໃນ dynamometers ແສດງໃຫ້ເຫັນວ່າເສັ້ນທາງຫາມເບີກແບບຢາງຂອງຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະຫຼາດ (OEM) ອາດຈະຂະຫຍາຍຕົວໄດ້ເຖິງປະມານ 11% ໃນຄວາມດັນທີ່ເຖິງ 1,500 psi. ການຂະຫຍາຍຕົວນີ້ມີຜົນກະທົບຢ່າງມີນັກຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນການຫາມເບີກຂອງລົດຈັກ ແລະ ລົດຈັກຈະຄວບຄຸມກຳລັງຫາມເບີກໄດ້ຢາກຂຶ້ນເປັນພິເສດເມື່ອຂີ່ດ້ວຍຄວາມຮຸນແຮງ ຫຼື ເມື່ອຕ້ອງການຫາມເບີກຢ່າງທັນທີໃນສະຖານະການฉຸກເຊີນ.

ວິທີແກ້ໄຂ: ແກນ PTFE + ການຫຸ້ມດ້ວຍສາຍເຫຼັກສະຕາເລດທີ່ຖືກຖັກເປັນເສັ້ນເພື່ອກຳຈັດການຂະຫຍາຍຕົວເຊິ່ງເກີດຈາກປະລິມານ

ເສັ້ນທາງຂອງໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ຖືກຜະລິດດ້ວຍຊັ້ນພາຍໃນທີ່ເຮັດຈາກ PTFE ເຊິ່ງບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຂອງເຫຼວລົ້ນຜ່ານໄປ, ແລະຖືກຫໍ່ດ້ວຍສອງຊັ້ນຂອງເຫຼັກສະແຕນເລດ. ວັດຖຸ PTFE ນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຂອງເຫຼວຂອງໄຟຟ້າຖືກດູດຊຶມ ແລະຮັກສາປະລິມານພາຍໃນໃຫ້ຄົງທີ່ ໂດຍບໍ່ຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມທີ່ປ່ຽນແປງ ຕັ້ງແຕ່ຕໍ່າສຸດທີ່ -40 ອົງສາເຊີເລັຍ ຈົນເຖິງເທິງ 200 ອົງສາເຊີເລັຍ. ສ່ວນທີ່ເປັນເຫຼັກທີ່ຖືກຖັກເປັນເສັ້ນຢູ່ອ້ອມນອກນີ້ ມັກຈະເປັນເຫຼັກສະແຕນເລດປະເພດ 304 ຫຼື 316 ທີ່ສາມາດຮັບຄວາມກົດດັນສູງຫຼາຍໂດຍບໍ່ຫຍຸ້ນຍາກ ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກົດດັນຈະເກີນ 3,000 ປອນດ໌ຕໍ່ສາມຫຼ່ຽວນິ້ວ (psi). ສິ່ງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ແລ້ວ ຈະເກີດຄວາມຊ້ານ້ອຍທີ່ສຸດລະຫວ່າງການກົດເບົາເພົາ ແລະ ການເຮັດວຽກຂອງໄຟຟ້າ, ມີການຕອບສະຫນອງທີ່ໄວທີ່ຄັນເບົາເພົາ, ແລະ ພະລັງການຈອດທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ມີຄວາມສົມໍ່າສະເໝືອນກັນໃນທຸກໆຄັ້ງທີ່ຂັບຂີ່.

ການຢືນຢັນຈາກການໃຊ້ງານຈິງ: ລະດັບການເຄື່ອນທີ່ຂອງຄັນເບົາເພົາຫຼຸດລົງ 18% ໃນ Yamaha R7 ດ້ວຍຊຸດ HEL

ການທົດສອບເສັ້ນທາງທີ່ມີເຄື່ອງມືວັດແທກໃນ Yamaha R7 ປີ 2022—ໂດຍໃຊ້ຄາລິເປີ, ດິສກ໌, ແລະ ນ້ຳມັນ DOT 4 ທີ່ຜູ້ຜະລິດຕິດຕັ້ງມາຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ—ໄດ້ຢືນຢັນວ່າມີການປັບປຸງທີ່ວັດແທກໄດ້ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງຊຸດທໍ່ສະແຕນເລດສາຍເຫຼັກທີ່ຖັກດ້ວຍເສັ້ນລວມ HEL Performance ແລະ ປະຕິບັດການລ້າງອາກາດຕາມລຳດັບ:

*ວັດແທກໃນລະຫ່ວາງການເຮັດວຽກຂອງເບີກຢ່າງຮຸນແຮງ 10 ຄັ້ງຕິດຕໍ່ກັນ ໃນອຸນຫະພູມຂອງນ້ຳມັນເບີກທີ່ 100ºC.

ການຫຼຸດລົງຂອງການເຄື່ອນທີ່ຂອງຄັນເບີກນີ້ສົ່ງຜົນໂດຍກົງຕໍ່ເວລາປະຕິກິລິຍາທີ່ໄວຂຶ້ນ ແລະ ການຄວບຄຸມທີ່ດີຂຶ້ນໃນຈຸດທີ່ເກີດການຕິດຕໍ່ສູງສຸດ—ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ທັງການຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຖືກອອກແບບເພື່ອການແຂ່ງຂັນ ແລະ ຄວາມປອດໄພໃນຊີວິດຈິງ.

ລະດັບຄຸນນະພາບຂອງທໍ່ເບີກລົດຈັກກະໄລທີ່ມີການຖັກ: ສິ່ງທີ່ຈິງໆ ກຳນົດຄວາມໄວໃນການປະຕິກິລິຍາ

ວັດສະດຸ ແລະ ການສ້າງສາງ: ເຫດໃດທີ່ການໃຊ້ PTFE ມີຫຼາຍຊັ້ນ ແລະ ການຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດສອງຊັ້ນຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນ

ຄວາມໄວໃນການປະຕິກິລິຍາທີ່ແທ້ຈິງເກີດຂື້ນຈາກການສ້າງສາງທີ່ປ້ອງກັນການຫຼັງຊ້າຂອງລະບົບໄຮໂດຣລິກ—ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຊື່ຍີ່ຫໍ້ ຫຼື ລາຄາເທົ່ານັ້ນ. ທໍ່ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງສຸດມີລັກສະນະດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ຫຼອດໃສ່ PTFE ມີຫຼາຍຊັ້ນ , ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕ້ານການຊຶມຜ່ານ ແລະ ຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງຮູບຮ່າງໃນໄລຍະອຸນຫະພູມທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ.
• ການຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດສອງຊັ້ນ , ທີ່ຫຼຸດລົງການຂະຫຍາຍຕົວເທື່ອລະຫວ່າງປະລິມານຢ່າງມີນັກສຳຄັນກວ່າທໍ່ທີ່ຖືກຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດຊັ້ນດຽວ—ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຈາກການທົດສອບຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ ທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການຫຼຸດລົງຂອງການເຄື່ອນທີ່ຂອງຄັນເບີກ 10–18%.
• ຂໍ້ຕໍ່ທີ່ຖືກກົດຢ່າງແນ່ນອນ ແລະ ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ DOT , ໄດ້ຮັບການທົດສອບເພື່ອເກີນ 3,000 PSI ໂດຍບໍ່ມີການຮັ່ວໄຫຼ. ການຕໍ່ເຂົ້າທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການລົ້ມເຫຼວຂຶ້ນ 47% ຕາມລາຍງານລະບົບເບີກປີ 2023 ຂອງ SAE.

ການຮັບຮອງແລະການທົດສອບ: DOT, TÜV, ແລະການຢືນຢັນຈາກການໃຊ້ງານຈິງ ເປັນດັດຊະນີຂອງຄຸນນະພາບ

ການຮັບຮອງບໍ່ແມ່ນເພີ່ງເປັນການຕິກເລືອກໃນການຕະຫຼາດ—ແຕ່ເປັນການສະທ້ອນຄວາມເຂັ້ມງວດດ້ານວິສະວະກຳທີ່ສາມາດຢືນຢັນໄດ້:

• ການຮັບຮອງ DOT FMVSS 571.106 ການຮັບຮອງນີ້ຮັບປະກັນຄວາມແຂງແຮງຂອງທໍ່ໃນການແຕກ (≥2,500 PSI), ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການເສື່ອມສະພາບຈາກຂອງເຫຼວ, ແລະຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ໃນໄລຍະຍາວກັບຂອງເຫຼວ DOT 3/4/5.1.
• ການຮັບຮອງ TÜV ISO 9001 ການຮັບຮອງນີ້ຢືນຢັນຄວາມສົມໆເທົ່າກັນຂອງຂະບວນການຜະລິດ—ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຂໍ້ຕໍ່ບານໂຈ (banjo joint) ແລະການປ້ອງກັນການຮັ່ວໄຫຼໃນລະດັບຈຸລະພາກ.

ການຢືນຢັນຈາກການໃຊ້ງານຈິງກໍມີຄວາມສຳຄັນເຊັ່ນກັນ: ສາຍເບີກຊັ້ນນຳທີ່ດີທີ່ສຸດສາມາດຢືນຢູ່ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 100 ວຟົງຈົນຮ້ອນໃນເສັ້ນທາງ (track) ໂດຍບໍ່ສູນເສຍຄວາມຍືດຫຼືມີການປ່ຽນແປງຄວາມກົດດັນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສາຍເບີກທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງສະແດງໃຫ້ເຫັນການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບ 22% ຫຼັງຈາກໃຊ້ງານໃນເສັ້ນທາງພຽງແຕ່ 5 ມື້—ເປັນຫຼັກຖານທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານເຊື່ອມໂຍງໂດຍກົງກັບຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຄວາມທົນທານ.

ການຕິດຕັ້ງທໍ່ຫ້າມລໍ້ລົດຈັກຢ່າງແນ່ນອນ: ການເຂົ້າກັນໄດ້, ການລ້າງອາກາດ, ແລະ ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການປັບທໍ່ຫ້າມລໍ້

ການເຂົ້າກັນໄດ້ຕາມແບບຈຳເພາະ: ການຫຼີກເວັ້ນການງໍ່, ການດຶງຕື່ນ, ແລະ ບັນຫາການມີທີ່ຫວ່າງ

ເມື່ອເວົ້າເຖິງລະບົບການຊົງຕົວ (suspension systems), ຊຸດທີ່ອອກແບບສຳລັບແຕ່ລະຮຸ່ນຈະເຮັດວຽກໄດ້ດີເປັນພິເສດ ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຖືກອອກແບບມາຢ່າງເປັນພິເສດສຳລັບວິທີທີ່ລະບົບການຊົງຕົວຂອງລົດແຕ່ລະຄັນເບື່ອງ, ຫັນ, ແລະ ຈັດລະບົບສ່ວນປະກອບຕ່າງໆໄວ້. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດບັນຫາທັງໝົດທີ່ເກີດຂຶ້ນຈາກວິທີແກ້ໄຂທົ່ວໄປ ຫຼື ວິທີແກ້ໄຂທີ່ເຮັດຂຶ້ນເອງ. ແຕ່ຖ້າເຮັດຜິດ, ອາດຈະເກີດບັນຫາຮ້າຍແຮງໄດ້. ການທີ່ທໍ່ນ້ຳມັນເບື່ອງເກີດຂຶ້ນເລື່ອຍໆເມື່ອຕິດຕັ້ງບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ເຊິ່ງຕາມການຄົ້ນຄວ້າບາງຢ່າງຈາກ SAE ໃນປີ 2022 ນີ້ ຈະຫຼຸດການລົ້ນໄຫຼຂອງນ້ຳມັນລົງປະມານ 41%. ອີກບັນຫາໜຶ່ງແມ່ນຄວາມຕຶງເມື່ອລະບົບການຊົງຕົວເຮັດວຽກຢູ່ໃນຈຸດສູງສຸດ, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຮ້າຍແຮງທີ່ເກີດຈາກການເຮັດເອງ (DIY) ປະມານ 32%. ບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນເລື່ອຍໆອີກຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນສ່ວນປະກອບຕ່າງໆເສຍດສານກັນ, ເຊິ່ງບໍ່ມີໃຜຕ້ອງການ. ກ່ອນຈະຂັນສ່ວນປະກອບທັງໝົດຢ່າງເຕັມທີ່, ຄວນໃຊ້ເວລາກວດສອບວ່າມີຊ່ອງຫວ່າງເທົ່າໃດໃນທຸກໆຊ່ວງການເຄື່ອນທີ່ທັງຂຶ້ນ/ລົງ ແລະ ຊ້າຍ/ຂວາ. ແລະຢ່າລືມວ່າ ຂໍ້ກຳນົດຈາກໂຮງງານຜະລິດມັກຈະກຳນົດຄ່າທີ່ໃຊ້ໃນການຂັນສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ທີ່ 12 ຫຼື 18 ນີວຕັນ-ເມັດເຕີ (Newton meters). ການຂັນເກີນໄປອາດເຮັດໃຫ້ເກີດການແຕກຫັກຂອງສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນ, ແຕ່ຖ້າຂັນບໍ່ພໍກໍຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຮັ່ວໄຫຼໃນເວລາຕໍ່ມາ.

ການລົບອາກາດອອກຢ່າງສົມບູນ: ວິທີການຕາມລຳດັບ ແລະ ວິທີການໃຊ້ຄວາມກົດດັນເພື່ອຮັກສາຄວາມເປັນເອກະລາດຂອງລະບົບໄຮໂດຣລິກ

ອາກາດທີ່ຄົງເຫຼືອຢູ່ເປັນເຫດຜົນອັນດັບໜຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮູ້ສຶກນຸ້ມໆຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງ—ເຖິງແມ່ນຈະໃຊ້ທໍ່ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ມີວິທີການສອງຢ່າງທີ່ພິສູດແລ້ວວ່າມີປະສິດທິຜົນໃນການຮັກສາຄວາມເປັນເອກະລາດຂອງລະບົບໄຮໂດຣລິກ:

• ການລົບອາກາດອອກຕາມລຳດັບ , ເລີ່ມຈາກຄາລິເປີທີ່ຢູ່ໄກຈາກຖັງສູງສຸດ (ຕົວຢ່າງ: ດ້ານຫຼັງ ↔ ດ້ານໜ້າ), ຕ້ອງເຮັດການປ່ຽນນ້ຳມັນທັງໝົດ 6–8 ຄັ້ງຕໍ່ທໍ່ໜຶ່ງເພື່ອຂັບອາກາດນ້ອຍໆທີ່ຕິດຄັດອອກທັງໝົດ.
• ການລົບອາກາດອອກດ້ວຍຄວາມກົດດັນ , ໂດຍໃຊ້ອາກາດທີ່ຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໄວ້ທີ່ ¤15 psi, ຈະດັນນ້ຳມັນໄຫຼຜ່ານລະບົບຢ່າງເທົ່າທຽມກັນ ແລະ ສາມາດບັນລຸຜົນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີອາກາດເຫຼືອຢູ່ໄດ້ໄວຂຶ້ນ 40% ເທົ່າທຽມກັບວິທີການດ້ວຍມື.

ບໍ່ວ່າຈະໃຊ້ວິທີໃດກໍຕາມ, ຕ້ອງຢືນຢັນຄວາມໝັ້ນຄາງຂອງຄັນເລີກກ່ອນຂີ່ທຸກຄັ້ງ. ຖ້າຍັງຮູ້ສຶກນຸ້ມໆຢູ່ ນີ້ເປັນສັນຍານວ່າການລົບອາກາດອອກຍັງບໍ່ສົມບູນ—ແລະຈະເຮັດໃຫ້ການຖ່າຍໂອນກຳລັງຂອງເບີກບົກເສຍປະສິດທິພາບ.

ຄວາມໝັ້ນຄາງໃນໄລຍະຍາວຂອງທໍ່ເບີກລົດຈັກກະຍານທີ່ມີປະສິດທິພາບໃຕ້ສະພາບການຂີ່ຈິງ

ເສັ້ນທໍ່ຫ້າມລໍ້ທີ່ຖືກຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດທີ່ບໍ່ຂີ້ລົ້ນຈະດີກວ່າເສັ້ນທໍ່ຢາງທີ່ຜະລິດໂດຍໂຮງງານໃນທັງດ້ານຄວາມໄວຕໍ່ການຕອບສະຫນອງ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານ. ເຫດຜົນເປັນຫຍັງ? ເພາະວ່າ PTFE ບໍ່ມີປະຕິກິລິຍາທາງເຄມີ ແລະ ສະແຕນເລດທີ່ບໍ່ຂີ້ລົ້ນບໍ່ເກີດການກັດກິນ, ດັ່ງນັ້ນເຮົາຈຶ່ງກຳລັງກຳຈັດບັນຫາທັງໝົດທີ່ເກີດຂື້ນກັບເສັ້ນທໍ່ຢາງໃນໄລຍະເວລາ. ຢາງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເສື່ອມສະພາບຈາກການສຳຜັດກັບແສງຕາເວັນ, ເກີດເປັນແຕກເປືອຍຈາກອໍສີນໃນອາກາດ, ດູດຊືມຄວາມຊຸ່ມຊື້ນ, ແລະ ອ່ອນຕົວເມື່ອຮ້ອນ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ກົດລົດຢ່າງຮຸນແຮງໃນເສັ້ນທາງແຂ່ງ, ຜ່ານເສັ້ນທາງທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍດິນເປື່ອຍ, ຫຼື ໃນໄລຍະເວລາທີ່ກົດຫ້າມລໍ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ສະພາບເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງເພີ່ມຂື້ນ. ແຕ່ຖ້າບຸກຄົນໃດໆຕິດຕັ້ງເສັ້ນທໍ່ PTFE ແລະ ສະແຕນເລດທີ່ບໍ່ຂີ້ລົ້ນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມັນຈະຢືນຢູ່ໄດ້ດີກວ່າເສັ້ນທໍ່ຢາງໃດໆໃນສະພາບການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.

ບັນຫາຫຼາຍຢ່າງທີ່ເກີດຂື້ນໃນເວລາຂັບຂີ່ຈິງໆ ແທ້ຈິງແລ້ວມາຈາກວິທີການຕິດຕັ້ງເບື້ອງຕົ້ນ (ເຊັ່ນ: ການງໍ່ຂອງທໍ່, ການຂັນບັນໂຈ້ທີ່ຂັນເກີນໄປ, ຫຼື ການຈັດເສັ້ນທາງຂອງທໍ່ຜິດພາດ) ຫຼື ພຽງແຕ່ການບໍ່ຮັກສາເປັນປະຈຳເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນເນື່ອງຈາກວັດຖຸເອງເສື່ອມສະພາບ. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ກວດສອບລະບົບຂອງຕົນເປັນປະຈຳ ເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ສ່ວນທີ່ເສື່ອມສະພາບ, ສ່ວນທີ່ບວມ, ຫຼື ມີນ້ຳມັນລົ້ນອອກ ແລະ ແກ້ໄຂທຸກສິ່ງທີ່ເຫຼືອຄົງເປັນທີ່ສົງໄສທັນທີ, ເສັ້ນທາງປະສິດທິພາບທີ່ມີຄຸນນະພາບດີຈະຢູ່ຄົງທີ່ໄດ້ຢາວນານເທົ່າກັບເວລາທີ່ລົດຈັກກະໄສ້ຂອງທ່ານຢູ່. ແນ່ນອນ, ມີບາງສະຖານະການທີ່ເຂັ້ມງວດທີ່ອາດຈະຕ້ອງປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນກ່ອນເວລາ, ໂດຍເພີ່ມເຕີມເວລາທີ່ຂັບຂີ່ຜ່ານເຂດທີ່ມີເກືອທາງໃນລະດູໜາວ. ໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້ ມັກຈະຕ້ອງປ່ຽນໃນໄລຍະປະມານ 5 ຫາ 7 ປີ, ແຕ່ຈິງໆແລ້ວ ຊິ້ນສ່ວນຢາງຂອງໂຮງງານຜະລິດມັກຈະເສື່ອມສະພາບໃນໄລຍະ 2 ຫາ 3 ປີ ຕາມທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນຮ້ານຊ່ວຍເຫຼືອ.