ເສັ້ນທໍ່ຫຼຸດຄວາມເຮັງ: ປັບປຸງປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມເຮັງຂອງຍານພາຫະນະ

ທໍາງານຂອງລະບົບເບີກສົ່ງຜ່ານຄວາມກົດດັນຂອງຂີ້ເຫຼື້ອງເພື່ອໃຫ້ໄດ້ພະລັງການຈອດຢານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້

ດ້ານຟິສິກສ໌ຂອງການຖ່າຍໂອນພະລັງການຂອງຂີ້ເຫຼື້ອງຜ່ານທໍາງານຂອງລະບົບເບີກ

ທໍ່ຫຼາຍນ້ຳຢຸດເຄື່ອນເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນທາງເປີດທີ່ປິດທີ່ສົ່ງຂອງແຫຼວທີ່ມີຄວາມກົດດັນຈາກເບີກເທິງໄປຫາລ້ານເພື່ອຢຸດເຄື່ອນຢ່າງແທ້ຈິງ. ການກົດເບີກເທິງຈະເຮັດໃຫ້ລູກສູບຂອງປຸ້ມຕົ້ນຕໍກົດແຫຼວຢຸດເຄື່ອນ, ສ້າງຄວາມກົດດັນທາງນ້ຳໃນລະບົບ. ອີງຕາມຫຼັກການທີ່ເອີ້ນວ່າ 'ຫຼັກການຂອງ Pascal', ຄວາມກົດດັນນີ້ຈະແຜ່ກະຈາຍຢ່າງເທົ່າທຽມກັນໄປທົ່ວທຸກສ່ວນຂອງລະບົບຢຸດເຄື່ອນ. ແຫຼວຢຸດເຄື່ອນຈະເດີນທາງຕາມທໍ່ເຫຼັກທີ່ແໜ້ນແຟ້ນ ຫຼື ທໍ່ທີ່ຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ ຈົນເຖິງລູກສູບລ້ານ ຫຼື ປຸ້ມຈັບທີ່ແຕ່ລະມຸມຂອງລົດ. ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ມີລູກສູບທີ່ໃຫຍ່ກວ່າເພື່ອເພີ່ມກຳລັງທີ່ຂັບຂີ່ໃຊ້, ໂດຍທົ່ວໄປຈະເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 10 ເທົ່າ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ເຖິງແຕ່ການກົດເບີກເທິງຢ່າງເບົາໆກໍສາມາດສ້າງກຳລັງໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 1,000 ປອນດ໌ຕໍ່ສາມເຫຼີ່ຍມື້ (psi) ຕໍ່ດິສກ໌. ຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກຂອງລະບົບທັງໝົດນີ້ຂຶ້ນກັບການຮັກສາລະດັບຄວາມກົດດັນໃຫ້ຖືກຕ້ອງ. ຖ້າແຫຼວຢຸດເຄື່ອນຖືກກົດຫຼື ຖ້າທໍ່ຫຼາຍນ້ຳຂະຫຍາຍຕົວເມື່ອຮ້ອນຂຶ້ນ, ເວລາທີ່ຕອບສະໜອງຈະຊ້າລົງ. ແຫຼວຢຸດເຄື່ອນໃນປັດຈຸບັນແກ້ໄຂບັນຫານີ້ດ້ວຍການມີຈຸດເດືອນທີ່ສູງຫຼາຍ, ບາງຄັ້ງສູງກວ່າ 500 ອົງສາຟາເຣນໄຮດ໌, ເຊິ່ງຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ແຫຼວເປັນເຫຼວເມື່ອອຸນຫະພູມສູງຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ຢຸດເຄື່ອນຢ່າງຮຸນແຮງ.

ເສັ້ນທາງຂອງລະບົບຫ້າມລໍ້ດ້ວຍເຫຼັກ ແລະ ເສັ້ນທາງຂອງລະບົບຫ້າມລໍ້ດ້ວຍເຫຼັກສະແຕນເລດທີ່ຖືກຖັກ: ຄວາມໄວໃນການຕອບສະຫນອງ, ການຂະຫຍາຍຕົວ, ແລະ ອາລົມໃນການຄິດເຖິງການກົດເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງ......

ປະເພດຂອງວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ສຳລັບເສັ້ນທາງຂອງລະບົບຫ້າມລໍ້ຈະມີຜົນຕໍ່ຄວາມໄວໃນການຕອບສະຫນອງຂອງລະບົບໄຮໂດຣລິກ ແລະ ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບຈາກເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທ......

ທໍ່ທີ່ຖັກດ້ວຍລວງໄຍເຫຼັກເປັນທໍ່ທີ່ດີເລີດສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ຕ້ອງການຄວາມສະເໝືອນຄວາມດັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ—ແຕ່ຕ້ອງມີການຈັດຕັ້ງທໍ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ການຄວບຄຸມທໍ່ຢ່າງແນ່ນອນໃນເວລາຕິດຕັ້ງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການງໍ່ ຫຼື ການເສຍຫາຍຂອງຂໍ້ຕໍ່. ທໍ່ເຫຼັກຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກທີ່ຄົງທົນ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນດ້ານຕົ້ນທຶນສຳລັບການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ ໂດຍທີ່ຄວາມດັນສູງສຸດຕ່ຳກວ່າ ແລະ ຊ່ວງເວລາບໍາລຸງຮັກສາຍາວກວ່າ.

ທໍ່ຫຼໍ່ທີ່ເສື່ອມຄຸນນະພາບ: ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມປອດໄພ, ການສູນເສຍປະສິດທິພາບ, ແລະ ຮູບແບບຂອງການເສຍຫາຍ

ການບວມຂອງທໍ່ຢາງ, ການກັດກິນ, ແລະ ສາຍແຕກນ້ອຍໆ—ວິທີທີ່ເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງທໍ່ຫຼໍ່ເສື່ອມຄຸນນະພາບ

ເສັ້ນທາງຂອງໄຟຟ້າເກົ່າອາດເປັນອັນຕະລາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງ ເນື່ອງຈາກວ່າມັນລົ້ມເຫຼວໃນສາມວິທີທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນໄວ້ຢ່າງໃດໜຶ່ງ. ສ່ວນທີ່ເປັນຢາງຈະດູດຊຶມຄວາມຊຸ່ມແລະນ້ຳມັນຂອງລະບົບເບີກເຂົ້າໄປເທື່ອລະນ້ອຍໆ ແຕ່ເວລາຜ່ານໄປ, ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນບວມຂຶ້ນຈາກພາຍໃນອອກມາ. ການບວມນີ້ຮີ້ນຮາງຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບເບີກທາງດ້ານໄຮໂດຣລິກ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ສຶກວ່າເບີກມີຄວາມນຸ່ມເຫຼືອມເມື່ອກົດເບີກ ແລະເຮັດໃຫ້ລົດໃຊ້ເວລາຢືນຢູ່ຢ່າງສົມບູນເຖິງ 20% ນາທີ ເພີ່ມຂຶ້ນ. ເສັ້ນທາງທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກກໍຖືກກັດກິນຈາກການກັດກິນເຊັ່ນກັນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ທີ່ດ້ານນອກທີ່ເກີດຈາກເກືອທາງທີ່ຕິດຢູ່ກັບລົດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເກີດຂຶ້ນທີ່ດ້ານໃນອີກດ້ວຍ ໂດຍນ້ຳມັນທີ່ເປື່ອນເປື້ອນເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ. ໃນບ່ອນທີ່ມີລະດູໜາວຮ້າຍແຮງ, ຄວາມຫນາຂອງເນື້ອເຫຼັກເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະຫຼຸດລົງຈາກ 0.5 ມີລີແມັດເຖິງ 1 ມີລີແມັດຕໍ່ປີ, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງທີ່ຈະແຕກເວລາທີ່ເຮັດເບີກຢ່າງທັນທີ. ແລະຕໍ່ມາກໍຄືບ່ອນທີ່ເກີດເປັນແຕກເລືອຍນ້ອຍໆ ທີ່ບໍ່ມີໃຜສັງເກດເຫັນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວເກີດຈາກການປ່ຽນແປງຄວາມກົດດັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນຈາກໂຄງສ້າງຂອງລົດ. ການແຕກເລືອຍເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ນ້ຳມັນເບີກລົ້ນອອກຢ່າງຊ້າໆ ແລະໃຫ້ອາກາດເຂົ້າໄປແທນ, ສຸດທ້າຍຈະນຳໄປສູ່ການລົ້ມເຫຼວຢ່າງສົມບູນຂອງລະບົບເບີກ ຖ້າບໍ່ມີໃຜຈັບເຫັນແລະແກ້ໄຂໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ.

ຄວາມຊື້ນເຮັດໃຫ້ການກັດກຣ່ອນເລີ່ມຕົ້ນໄວຂຶ້ນຜ່ານການເຮັດວຽກແບບໄຟຟ້າເคมີ, ໃນຂະນະທີ່ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມຊ້ຳໆກັນຈາກການເຮັດໃຫ້ຢຸດທັນເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກການເຮັດວຽກເກີນໄປ. ການທີ່ເສດເຫຼື້ອຂອງທາງຖືກປະທັບຕີເຂົ້າສູ່ອຸປະກອນອາດເຮັດໃຫ້ເກີດການແຕກຫັກທັນທີ. ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການກວດສອບແລະແກ້ໄຂຢ່າງທັນເວລາ, ຮູບແບບການເສື່ອມສະພາບເຫຼົ່ານີ້ຈະປ່ຽນການຢຸດທັນປົກກະຕິໃຫ້ເປັນເຫດການທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງ—ໂດຍເປົາະເປັນພິເສດໃນເວລາທີ່ຕ້ອງປະຕິບັດການຢຸດທັນຢ່າງບໍ່ລ່າຊ້າ (emergency maneuvers) ໂດຍທີ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະບົບໄຮໂດຣລິກ (hydraulic fidelity) ແມ່ນບໍ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້.

ທໍ່ຫຼືສາຍເຮັດໃຫ້ຢຸດທັນ (Brake Line) ແລະ ເສື້ອຫຸ້ມເຮັດໃຫ້ຢຸດທັນ (Brake Hose): ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນໃນດ້ານການກໍ່ສ້າງ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ແລະ ເວລາທີ່ຄວນປ່ຽນແທນ

ທໍ່ແບຼກ ແລະ ເສື້ອແບຼກ ທັງສອງປະເພດນີ້ມີໜ້າທີ່ສ่งຄວາມກົດດັນໄຮໂດຣລິກໄປຍັງລ້ອດ, ແຕ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຈິງໃຈລະຫວ່າງພວກມັນເຖິງວ່າຈະເປັນເລື່ອງຂອງການຜະລິດ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ແລະ ການດູແລທີ່ຈຳເປັນ. ທໍ່ແບຼກທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກມີທັງໝົດ (seamless) ຫຼື ເຫຼັກສະແຕນເລດ (stainless steel) ແລະ ວິ່ງໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຖືກກຳນົດໄວ້ຢູ່ຕາມໂຄງສ້າງຂອງລົດ. ທໍ່ເຫຼັກເຫຼົ່ານີ້ຕ້ານການກັດກິນຈາກສາຍຟ້າໄດ້ດີ, ບໍ່ຂະຫຍາຍຕົວຫຼາຍ, ແລະ ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ດົນກວ່າຕົວລົດເອງ ຖ້າມີການກວດສອບເປັນປະຈຳທຸກໆ 2-3 ປີເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຂອງການກັດກິນ ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍ. ປະເພດທີ່ສອງແມ່ນເສື້ອແບຼກທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ (flexible brake hose) ເຊິ່ງເຮັດຈາກຊັ້ນຢາງທີ່ເສີມດ້ວຍເນື້ອຜ້າເພື່ອໃຫ້ສາມາດງໍ່ໄດ້ຕາມການເຄື່ອນທີ່ຂອງລະບົບຊ້ອນ (suspension) ໃນເວລາທີ່ລົດຂັບຂີ່. ແຕ່ເສື້ອຢາງເຫຼົ່ານີ້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເສື່ອມສະພາບເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມ, ການສຳຜັດກັບອໍສອນ (ozone) ໃນອາກາດ, ແລະ ການດູດຊຶມນ້ຳມັນແບຼກ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຊ່າງແບຼກທົ່ວໄປແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນເສື້ອເຫຼົ່ານີ້ທຸກໆ 5-7 ປີ ເພື່ອຄວາມປອດໄພ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ມີບັນຫາທີ່ເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນກໍຕາມ. ຢາງມີຄຸນສົມບັດທີ່ຂະຫຍາຍຕົວ ແລະ ຫຼຸດລົງຕາມທຳມະຊາດ, ສິ່ງນີ້ຈະສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມຮູ້ສຶກເວລາເຄື່ອນເທົ້າລົງໄປທີ່ເທົ້າແບຼກ. ນີ້ເປັນສິ່ງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ສ່ວນຫຼາຍຈະຮູ້ສຶກໄດ້ເປັນຄວາມຮູ້ສຶກເປື່ອຍ (spongy sensation) ເທື່ອລະທຽບກັບຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ແໜ້ນແຟ້ນ ແລະ ຊັດເຈນຈາກທໍ່ແບຼກທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກ.

ວິທີການກວດສອບທໍ່ຫ້າມລໍ້ເພື່ອຊອກຫາຮ່ອຍແຕກແລະການເສື່ອມສະພາບ: ວິທີການວິເຄາະທີ່ພ້ອມໃຊ້ງານໃນສະຖານທີ່

ວິທີການກວດສອບດ້ວຍຕາ, ວິທີການກວດສອບດ້ວຍການສຳຜັດ, ແລະ ວິທີການທົດສອບຄວາມດັນເພື່ອການກວດພົບການລົ້ມເຫຼວຂອງທໍ່ຫ້າມລໍ້ແຕ່ເນີ້ນ

ການກວດສອບເປັນປະຈຳສາມາດຢຸດບັນຫາໄດ້ກ່ອນທີ່ມັນຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ຮັກສາໃຫ້ຂອງເຫຼວຢູ່ໃນບ່ອນທີ່ຄວນຢູ່ ແລະ ຫຼີກເວັ້ນບັນຫາທີ່ບໍ່ພ້ອມເຊັ່ນ: ອາກາດເຂົ້າໄປໃນລະບົບ ຫຼື ປີ້ນເບີກລົ້ມເຫຼວໃນເວລາທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ. ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການກວດສອບດ້ວຍຕາ. ນຳໄຟ LED ທີ່ດີມາໃຊ້ ແລະ ຖ້າຈຳເປັນກໍໃຊ້ແຜ່ນແວ່ນເພື່ອຊ່ວຍເບິ່ງ. ກວດສອບຢ່າງລະອຽດຕໍ່ທັງໝົດຂອງທໍ່ເບີກ, ໂດຍໃຫ້ຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດຕໍ່ບ່ອນທີ່ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ, ບ່ອນທີ່ທໍ່ງອດ, ຫຼື ບ່ອນທີ່ທໍ່ວິ່ງຜ່ານເຂົ້າໃກ້ກັບສ່ວນທີ່ຮ້ອນຂອງລະບົບໄຟໄໝ້ ຫຼື ຕົວຖັງ. ສັງເກດບ່ອນທີ່ເປີຍນ້ຳ, ມີຮອຍແຕກເປື່ອຍ, ມີບ່ອນທີ່ບວມ, ຫຼື ມີຊັ້ນປ້ອງກັນທີ່ລອກອອກ. ຕໍ່ໄປ, ກວດສອບດ້ວຍມື. ສວມຖົງມືທີ່ສະອາດກ່ອນ! ລາງມືຕາມທໍ່ທັງໝົດຢ່າງລະມັດລະວັງ ເພື່ອຮູ້ສຶກວ່າມີບ່ອນໃດທີ່ນຸ້ມ, ບວມ, ຫຼື ມີຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ແຕກຕ່າງຈາກປົກກະຕິ. ຮອດຢາງເປັນສິ່ງທີ່ຍາກກວດເນື່ອງຈາກແຕກເປື່ອຍນ້ອຍໆອາດຈະເບິ່ງບໍ່ເຫັນດ້ວຍຕາເທົ່ານັ້ນ. ສຸດທ້າຍ, ປະຕິບັດການທົດສອບຄວາມກົດດັນຢ່າງໄວວ່າ. ກົດເບີກເທິງເທິງເປັນຈັງຫວະຫ້າຄັ້ງຢ່າງແຮງໂດຍບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ເບີກກັບຂຶ້ນລະຫວ່າງການກົດ. ຄັ້ງນີ້ຄັ້ງທີ່ຫ້າໃຫ້ຄົງທຳການກົດໄວ້ເປັນເວລາປະມານເຄິ່ງນາທີ. ຖ້າເບີກລົ້ມລົງຊ້າໆ ຫຼື ມີຄວາມຮູ້ສຶກນຸ້ມເມື່ອເທີບກັບຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ຄົງທຳ ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ມີບາງຢ່າງພາຍໃນທີ່ບໍ່ປິດສະຫຼັບຢ່າງດີພໍ ຫຼື ອາດຈະເປັນຮອດເກົ່າທີ່ບໍ່ສາມາດຮັບຄວາມກົດດັນໄດ້ເທົ່າທີ່ຄວນ.

• ດຳເນີນການກວດສອບຢ່າງເຕັມຮູບແບບທຸກໆ 5,000–7,500 ໄມລ໌ ຫຼື ທັນທີຫຼັງຈາກຂັບຂີ່ໃນຊ່ວງໜາວຈົນໃນເຂດທີ່ໄດ້ຮັບການປິ່ນປົວດ້ວຍເກືອ.
• ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບເຂດທີ່ມີຄວາມຕຶງຕູ້ນສູງ: ສ່ວນທີ່ຢູ່ເທິງລໍ້, ຈຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບກັນຊອກ (suspension), ແລະ ເຂດທີ່ຖືກສົ່ງຜ່ານເສດເຫຼັກເສດຫີນ ຫຼື ຄວາມຮ້ອນຈາກທາງ.
• ຈັດການກັບການລົ້ນໄຫຼເລັກນ້ອຍທັນທີ: ນ້ຳມັນເບີກ (brake fluid) ມີຄຸນສົມບັດດູດຊື້ນ (hygroscopic) ແລະ ມີຄຸນສົມບັດກັດເຄື່ອງ (corrosive), ດັ່ງນັ້ນການແກ້ໄຂແຕ່ເນີ້ນໆຈະຮັກສາຄວາມເປັນປົກກະຕິຂອງລະບົບ ແລະ ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ເນື່ອງ.