ທໍ່ຫັກລົດ: ສ່ວນປະກອບສໍາຄັນໃນລະບົບຫັກລົດຮ່ວມສໍາລັບລົດ

ບົດບາດພື້ນຖານຂອງເສັ້ນທໍ່ລະບົບເບກໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກໄຟຟ້າ

ວິທີທີ່ເສັ້ນທໍ່ລະບົບເບກສົ່ງຜ່ານຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກໃນລະບົບເບກທີ່ທັນສະໄໝ

ທໍ່ເບີກເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຊ່ອງທາງຫຼັກທີ່ນຳສົ່ງຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກໃນລະບົບເບີກໃນມື້ນີ້. ການກົດພົງເບີກຈະສົ່ງຂະບວນຂອງແຮງດັນໄປຕາມທໍ່ທີ່ຖືກປິດສະຫຼັບແລ້ວຈາກຄວາມດັນຕົ້ນທາງໄປຍັງຄີບເບີກ ຫຼື ສູບລໍ້ ທີ່ເຮັດໃຫ້ແຮງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້ຖືກຄູນຂຶ້ນ. MotorTrend ໄດ້ທົດສອບກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດວຽກຂອງເບີກໄຮໂດຼລິກ, ແລະ ພວກເຂົາພົບວ່າລະບົບເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສົ່ງຄວາມດັນໄດ້ປະມານ 2,000 ປອນຕໍ່ນິ້ວສີ່ຫຼ່ຽມໃນທັນທີ. ການຮັກສາຄວາມສົມບູນຂອງນ້ຳມັນເບີກກໍ່ສຳຄັນຫຼາຍ. ຖ້າມີບ່ອນງໍ ຫຼື ຮົ່ວເລັກນ້ອຍໃດໆໃນທໍ່ເຫຼົ່ານີ້, ມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ພະລັງການຢຸດລົງເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງໃນເວລາທີ່ຕ້ອງການຢຸດຢ່າງສຸດກະທັນຫັນໃນສະຖານະການສຸກເສີນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງຫຼັກໆໃນຂໍ້ກຳນົດຂອງທໍ່ເບີກ: ລົດທຳມະດາ ເທິຍບັນ ລົດຮາບພຽງ

ການອອກແບບທໍ່ເບີກໃນລົດຮຽບຮ້ອຍມີຄວາມທ້າທາຍທີ່ແຕກຕ່າງຈາກລົດປົກກະຕິ. ລະບົບເບີກແບບດັ້ງເດີມຈະຈັດການກັບຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກທີ່ຄົງທີ່ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ້ເບີກ, ແຕ່ລົດຮຽບຮ້ອຍເຮັດວຽກຕ່າງກັນ. ລົດເຫຼົ່ານີ້ຈະປ່ຽນໄປມາລະຫວ່າງການຂີ້ເບີກດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າ (regenerative braking) ແລະ ການຂີ້ເບີກດ້ວຍຄວາມຕ້ານທານແບບດັ້ງເດີມ. ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກໍຄື ການປ່ຽນແປງຢ່າງທັນທີເຫຼົ່ານີ້ຈະສ້າງຄວາມດັນສູງຂຶ້ນໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກເມື່ອມັນຖືກເປີດໃຊ້, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຜະລິດຈຶ່ງຕ້ອງອອກແບບທໍ່ເບີກທີ່ສາມາດຮັບມືກັບຄວາມດັນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນປະມານ 35 ເປີເຊັນ ເມື່ອທຽບກັບຊິ້ນສ່ວນລົດປົກກະຕິ. ຍັງມີບັນຫາອີກອັນໜຶ່ງກໍຄື ທໍ່ເບີກຕ້ອງສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ 'ການກັດກ່ອນທາງໄຟຟ້າ-ເຄມີ' (electrochemical corrosion) ທີ່ເກີດຈາກການປ່ຽນແປງຂອງໄຟຟ້າໃນລະບົບຂີ້ເບີກແບບຟື້ນຟູ. ປະເພດບັນຫານີ້ບໍ່ມີຢູ່ໃນລົດທີ່ໃຊ້ເຊື້ອໄຟດີເຊນແບບດັ້ງເດີມເລີຍ.

ການພັດທະນາຂອງວັດສະດຸທໍ່ເບີກ: ຈາກເຫຼັກໄປສູ່ວັດສະດຸປະສົມຂັ້ນສູງ

ຜູ້ຜະລິດລົດກໍາລັງຫັນໄປຈາກຊິ້ນສ່ວນເຫຼັກຮູບແບບເກົ່າມາໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມໃໝ່ນີ້ ເນື່ອງຈາກລົດຮັກສະພາບຕ້ອງການປະສິດທິພາບທີ່ດີຂຶ້ນ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັກສາປະສິດທິພາບດ້ານພະລັງງານໄວ້. ສ່ວນປະກອບເຫຼັກສະແຕນເລດປົກກະຕິອາດຈະຢູ່ໄດ້ຖາວອນ ແຕ່ມັນຈະເພີ່ມນ້ຳໜັກປະມານ 4 ປອນ ຕໍ່ລົດແຕ່ລັກສະນະໜຶ່ງ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງນ້ອຍໆ ໂດຍສະເພາະສຳລັບລົດໄຟຟ້າ ເນື່ອງຈາກທຸກໆປອນຈະມີຜົນກະທົບຕໍ່ໄລຍະທາງທີ່ລົດສາມາດຂັບໄດ້ກ່ອນຕ້ອງໄດ້ໄຟໃໝ່. ວັດສະດຸປະສົມໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ມີສ່ວນປະກອບທີ່ເອີ້ນວ່າ ໄຍປະສົມອາຣາ마 (aramid fibers) ຢູ່ພາຍໃນຖານພลาສຕິກ ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງທຽບເທົ່າກັນ ແຕ່ຫຼຸດນ້ຳໜັກລົງໄດ້ເກືອບສອງສາມສ່ວນ. ອີກໜຶ່ງຂໍ້ດີທີ່ໃຫຍ່ກວ່າກໍຄືຄວາມສາມາດໃນການຕ້ານທານຕໍ່ການຜຸພັງໄດ້ດີຂຶ້ນ. ການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ວັດສະດຸປະສົມເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ການສຳຜັດກັບນ້ຳເກືອໄດ້ດີຂຶ້ນປະມານ 80 ເປີເຊັນ ຖ້າທຽບກັບວັດສະດຸດັ້ງເດີມ ຕາມການທົດສອບມາດຕະຖານທີ່ນຳໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກໍາ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຈະມີການເຂົ້າຮັບບໍລິການບຳລຸງຮັກສາໜ້ອຍລົງໃນໄລຍະຍາວ ແລະ ດໍາເນີນງານໄດ້ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ໂດຍສະເພາະສຳລັບລຸ້ນຮັກສະພາບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງການຂັບດ້ວຍນ້ຳມັນ ແລະ ການຂັບດ້ວຍໄຟຟ້າ.

ຄວາມສຳຄັນຂອງຄວາມທົນທານ ແລະ ຄຸນນະພາບໃນທໍລະດັບເບກຂອງຍານພາຫະນະຮຽບຮ້ອຍ

ເຖິງແມ່ນວ່າການເບກດ້ວຍລະບົບຟື້ນຟູພະລັງງານຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃຊ້ລະບົບເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ທໍລະດັບເບກຂອງຍານພາຫະນະຮຽບຮ້ອຍກໍຍັງຕ້ອງປະເຊີນກັບສະພາບການທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຢູ່ດີ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ້ເບີກຢ່າງຮີບດ່ວນ ຫຼື ເມື່ອຖ່ານໄຟໝົດ, ລະບົບເບກດ້ວຍໄຮໂດຼລິກຈະເຂົ້າມາເຮັດວຽກທັນທີ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມດັນທີ່ສູງເຖິງປະມານ 1800 ປອນຕໍ່ຕາລາງນິ້ວ. ທໍລະດັບເບກທີ່ມີຄຸນນະພາບດີກວ່າ ແລະ ຖືກອອກແບບມາສຳລັບຍານພາຫະນະຮຽບຮ້ອຍ ຈະມີຫຼາຍຊັ້ນທີ່ຖືກສ້າງຂຶ້ນມາພ້ອມກັນ, ລວມທັງຊັ້ນ Kevlar ເພື່ອເພີ່ມຄວາມແຂງແຮງ ແລະ ຊັ້ນເຄືອບດ້ວຍ fluoropolymer ພິເສດ. ການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ທໍລະດັບເບກລຸ້ນທີ່ທັນສະໄໝເຫຼົ່ານີ້ຈະຢືນຍົງໄດ້ຍາວກວ່າທໍປົກກະຕິປະມານ 72 ເປີເຊັນ ກ່ອນທີ່ຈະຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນ. ຜູ້ຜະລິດອອກແບບມັນມາແບບນີ້ເພື່ອໃຫ້ມັນສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 150,000 ໄມ ໂດຍບໍ່ຂຶ້ນກັບສະພາບອຸນຫະພູມທີ່ເຂັ້ມງວດ ຫຼື ນ້ຳໜັກທີ່ປ່ຽນແປງໄປມາໃນຂະນະຂັບຂີ້ປົກກະຕິ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບເບກໄຮໂດຼລິກ ແລະ ລະບົບເບກຟື້ນຟູພະລັງງານ ຜ່ານທໍລະດັບເບກ

ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຈັດສົມອົງປະກອບເບີກທີ່ຟື້ນຕົວໄດ້ແບບໄຟຟ້າ ແລະ ເບີກແບບໄຮໂດຼລິກ

ການຈັດເວລາໃຫ້ຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງແບບຟື້ນຟູ ແລະ ລະບົບໄຮໂດຼລິກແບບດັ້ງເດີມຍັງຄົງເປັນບັນຫາໃຫຍ່ສຳລັບວິສະວະກອນດ້ານລົດທີ່ກຳລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບລົດຮາບພຽງ. ສາຍເບີກເປັນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໄຮໂດຼລິກ ໂດຍທີ່ການປ່ຽນແປງຄວາມດັນຈະຕ້ອງສອດຄ່ອງກັບການຫຼຸດລົງຂອງກຳລັງຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າຢ່າງທັນທີ - ເວົ້າເຖິງໄລຍະເວລາປະມານ 50 ຫາ 150 ມິນລິວິນາທີ. ແຕ່ສິ່ງຕ່າງໆກໍຊັບຊື້ນເພາະວ່າປັດໄຈຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ອຸນຫະພູມທີ່ປ່ຽນແປງ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມຂຸ້ນຂອງຂອງແຫຼວຕາມເວລາ, ແລະ ຊິ້ນສ່ວນທີ່ເກົ່າລົງ ທັງໝົດນີ້ສ້າງໃຫ້ເກີດການຊັກຊ້າທີ່ບໍ່ພໍໃຈທີ່ເອີ້ນວ່າ hysteresis ທີ່ເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນແປງລະຫວ່າງວິທີການເບີກແຕກຕື່ນ. ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຜະລິດຈຶ່ງໄດ້ເລີ່ມນຳເອົາວາວຄວບຄຸມຄວາມດັນຂັ້ນສູງເຂົ້າໃນການອອກແບບຂອງພວກເຂົາ. ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນດີຫຼາຍໃນການຮັກສາຄວາມຮູ້ສຶກຂອງເບີກທີ່ຄຸ້ນເຄີຍໃຫ້ຄົງທີ່ ບໍ່ວ່າຜູ້ຂັບຈະໃຊ້ລະບົບໄຟຟ້າຢ່າງດຽວ, ລະບົບໄຮໂດຼລິກຢ່າງດຽວ, ຫຼື ທັງສອງຢ່າງຮ່ວມກັນ.

ການປະສານງານຂອງສັນຍານ ແລະ ກຳລັງຜ່ານການຕອບສະໜອງຂອງທໍ່ເບຣກ

ທໍ່ເບຣກທີ່ທັນສະໄໝເຮັດຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ຖ່າຍໂອນກຳລັງໄຟຟ້າຜ່ານລະບົບ. ພວກມັນແທ້ຈິງແລ້ວເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຊ່ອງທາງສຳລັບສັນຍານຂໍ້ມູນແບບເວລາຈິງອີກດ້ວຍ. ເຊັນເຊີຄວາມດັນທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະສົ່ງຂໍ້ມູນຕ່າງໆກັບໄປຍັງໜ່ວຍຄວບຄຸມອີເລັກໂທຣນິກຂອງລົດ, ຫຼື ECU ສັ້ນໆ. ນີ້ຊ່ວຍໃນການກຳນົດຢ່າງແນ່ນອນວ່າຄວນຈະໃຫ້ພະລັງງານເບຣກແບບຟື້ນຟູແກ່ລໍ້ແຕ່ລະລໍ້ໃນແຕ່ລະຊ່ວງເວລາໃດ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບນີ້ມີຄວາມສະຫຼາດກໍຄື ມີການສື່ສານສອງທາງເກີດຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ECU ສາມາດກວດພົບເມື່ອມີການຊັກຊ້າໃນການຕອບສະໜອງຂອງລະບົບໄຮໂດຼລິກ ແລະ ປັບຕົວຄືນໃໝ່ກ່ອນທີ່ສະຖານະການຈະອອກນອກຄວບຄຸມ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດເວລາຂັບຂີ່ໃນຖະໜົນລຽບ ທີ່ການພະຍາຍາມເບຣກທຸກລໍ້ພ້ອມກັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ລົດໝຸນໄປມາແທນທີ່ຈະຢຸດຢ່າງປອດໄພ.

ກໍລະນີສຶກສາ: ການປະຕິບັດງານຂອງທໍ່ເບຣກໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນຮູບແບບໃນລົດຍົນຮາບພຽງ

ການປະເມີນຜົນຂອງຮູບແບບໄຮບິດທີ່ນິຍົມສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຂໍ້ຄົ້ນພົບທີ່ສຳຄັນກ່ຽວກັບພຶດຕິກຳຂອງທໍ່ເບກໃນລະຫວ່າງການຖ່າຍໂອນຈາກການຟື້ນຟູໄປເບກໄຮດໍລິກ:

ຜົນໄດ້ຮັບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ສາຍທໍທີ່ມີຫຼາຍຊັ້ນທີ່ຖືກເສີມແຮງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການລວນລານຂອງຄວາມດັນລົງ 37% ຖ້ຽງກັບການອອກແບບຊັ້ນດຽວ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງມັນໃນການຈັດການຮູບແບບຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ເປັນສະເພາະຂອງລະບົບຮັກສາພະລັງງານ. ຖ້ຽງດ້ວຍການປັບປຸງເຫຼົ່ານີ້, ການກວດກາທຸກສອງເດືອນຍັງຄົງຈຳເປັນເພື່ອຢືນຢັນຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງສາຍທໍ ແລະ ສະພາບຂອງຊິ້ນສ່ວນປິດຜນ

ຜົນກະທົບຂອງການຫຼຸດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່ການໃຊ້ງານ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງສາຍທໍ

ຄວາມຖີ່ໃນການຫຼຸດຄວາມໄວດ້ວຍກົນຈັກຫຼຸດລົງຍ້ອນການກູ້ຄືນພະລັງງານ

ລົດໄຟຟ້າຮູບແບບປະສົມສ່ວນຫຼາຍໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ລະບົບເບີກທີ່ຊ່ວຍຟື້ນຟູພະລັງງານ. ເມື່ອຂັບຊ້າລົງ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຈະດູດຊຶມພະລັງງານຈຸລະພັນຈາກການເຄື່ອນທີ່ ແລະ ເຮັດໃຫ້ມັນກາຍເປັນໄຟຟ້າ ແທນທີ່ຈະເສຍໄປໃນຮູບແບບຄວາມຮ້ອນ. ນັກຂັບໃນເມືອງຈະສັງເກດເຫັນສິ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈດ້ວຍ. ການຂຶ້ນກັບລະບົບເບີກໄຮໂດຼລິກແບບດັ້ງເດີມຈະຫຼຸດລົງປະມານ 70% ໃນສະພາບການຈາລະຈອນທີ່ມີການຢຸດ ແລະ ໄປ. ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າທໍ່ເບີກຈະບໍ່ຖືກກະທຳໂດຍການປ່ຽນແປງຄວາມດັນຫຼາຍເທົ່າທີ່ຜ່ານມາ. ຕາມການຄົ້ນພົບທີ່ຖືກເຜີຍແຜ່ປີກາຍນີ້ໃນລາຍງານອຸດສາຫະກໍາດ້ານເຕັກໂນໂລຊີເບີກລົດ, ການຫຼຸດລົງຂອງການໃຊ້ງານນີ້ແທ້ຈິງແລ້ວເຮັດໃຫ້ລະບົບເບີກທັງໝົດມີຄວາມສວມໃສ່ໜ້ອຍລົງ. ສ່ວນທີ່ດີທີ່ສຸດ? ນັກຂັບຍັງສາມາດໄດ້ຮັບພະລັງງານການຢຸດຢັ້ງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໃນເວລາທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການ.

ອາຍຸການໃຊ້ງານທໍ່ເບີກທີ່ຍືດຍົງໃນລົດໄຟຟ້າຮູບແບບປະສົມ

ເສັ້ນທໍ່ລະບົບເບກຂອງຍານພາຫະນະຮູບແບບ hybrid ທີ່ທັນສະໄໝມັກໃຊ້ວັດສະດຸຂັ້ນສູງ ເຊັ່ນ: PTFE ທີ່ຖັກຈາກສະແຕນເລດ, ເ´ຶ່ງມີອາຍຸການໃຊ້ງານຍາວກວ່າທໍ່ຢາງທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປ 3–5 ເທົ່າ. ເມື່ອປະສົມກັບຈຳນວນຄວາມຖີ່ໃນການເຮັດວຽກໜ້ອຍລົງ ແລະ ຄວາມຕ້ານทานຕໍ່ການກັດກ່ອນທີ່ດີກວ່າ, ການຍົກລະດັບເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງທໍ່ເບກຍາວອອກໄປອີກຫຼາຍກວ່າ 60,000 ໄມ ໃນເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ.

ຂໍ້ມູນຈາກການວິເຄາະ: ການສວມໂຊມຂອງລະບົບເບກຫຼຸດລົງ 40% ໃນຍານພາຫະນະຮູບແບບ hybrid (NHTSA, 2022)

ການສຶກສາຂອງຫ້ອງການຄວາມປອດໄພຂອງຖະໜົນເເຫ່ງຊາດ ສະຫະລັດອາເມລິກາ (NHTSA) ປີ 2022 ພົບວ່າ ຍານພາຫະນະຮູບແບບ hybrid ມີອັດຕາການສວມໂຊມຂອງຜ້າເບກຊ້າລົງ 40% ແລະ ການເສື່ອມຂອງນ້ຳມັນເບກໜ້ອຍລົງ 35% ຖ້ຽວກວ່າຍານພາຫະນະປົກກະຕິ. ການສວມໂຊມທີ່ໜ້ອຍລົງນີ້ກໍເນື່ອງມາຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງຕໍ່ທໍ່ເບກ, ເນື່ອງຈາກການໃຊ້ລະບົບເບກແບບຟື້ນຟູ (regenerative braking) ໃນການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ.

ເຫດຜົນທີ່ການສວມໂຊມຕ່ຳກວ່າ ບໍ່ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຈຳເປັນໃນການບຳລຸງຮັກສາທໍ່ເບກເປັນປົກກະຕິ

ເຖິງວ່າທໍ່ເບກໄຮບໍຣດຈະຢູ່ໄດ້ດົນກວ່າຂອງປົກກະຕິ, ແຕ່ມັນກໍຍັງມີບັນຫາຕາມການໃຊ້ງານໄປເລື້ອຍໆ. ບັນຫາລວມມີການກັດກ່ອນໂດຍໄຟຟ້າເນື່ອງຈາກລະບົບໄຟຟ້າຄວາມດັນສູງ, ພ້ອມທັງຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກຄວາມຮ້ອນເວລາປ່ຽນລະຫວ່າງຮູບແບບການຂັບຂີ່. ແລະ ຢ່າລືມການສວມສາຍທີ່ເກີດຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມດັນຢ່າງທັນໃດທີ່ສາມາດຂຶ້ນເຖິງ 3,000 ຫາ 4,000 PSI ໃນຂະນະທີ່ຈອດສຸດ. ເນື່ອງຈາກບັນຫາທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນເຫຼົ່ານີ້, ການກວດກາເປັນປົກກະຕິໃນໄລຍະປະມານ 25,000 ໄມຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ຊ່າງເຄື່ອງຈຳເປັນຕ້ອງສັງເກດເບິ່ງການຮົ່ວໄຫຼເລັກໆ, ແຕກເລັກໆທີ່ກຳລັງເກີດຂຶ້ນ, ຫຼື ບັນຫາໃດໆກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງເຊັນເຊີ. ການຈັບເອົາບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ໃນຂັ້ນຕອນຕົ້ນຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບັນຫາໃຫຍ່ໃນອະນາຄົດ ແລະ ຮັກສາຄວາມປອດໄພໃຫ້ແກ່ທຸກຄົນໃນຂະນະຂັບຂີ່.

ຍຸດທະສາດການເບກຮ່ວມມື ແລະ ການຈັດສັນແຮງບິດໃນເວລາຈິງ

ຫຼັກການຂອງການເບກຮ່ວມມືໃນລົດໄຟຟ້າໄຮບໍຣດ

ການປະສົມປະສານລະຫວ່າງການຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມຂອງພະລັງງານແບບຟື້ນຟູ ແລະ ການຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມຂອງພະລັງງານແບບໄຮໂດຼລິກໃນລະບົບຮ່ວມມື ສາມາດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ດີເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບປະສິດທິຜົນສູງສຸດຈາກການກູ້ຄືນພະລັງງານ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຖອດຖອຍດ້ານຄວາມປອດໄພ ຫຼື ຄວາມໄວໃນການຕອບສະໜອງຂອງລົດ. ໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ, ການຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມຂອງພະລັງງານແບບຟື້ນຟູຈະເຮັດໜ້າທີ່ຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມສ່ວນໃຫຍ່, ແຕ່ລະບົບໄຮໂດຼລິກຈະເຂົ້າມາຊ່ວຍໃນເວລາທີ່ຕ້ອງການກຳລັງການຢຸດເພີ່ມເຕີມ. ການຄົ້ນຄວ້າບາງຢ່າງຈາກປີກາຍນີ້ ໄດ້ສຶກສາກ່ຽວກັບວິທີການຕ່າງໆສຳລັບລະບົບການຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມຂອງພະລັງງານຮ່ວມມືເຫຼົ່ານີ້, ແລະ ສິ່ງທີ່ພວກເຂົາພົບເຫັນນັ້ນກໍໜ້າສົນໃຈ: ເມື່ອກຳລັງບິດຖືກຈັດຈໍາໜ່າຍຢ່າງເໝາະສົມ, ລົດສາມາດປະຢັດພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ 18 ຫາ 22 ເປີເຊັນ ປຽບທຽບກັບລະບົບການຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມຂອງພະລັງງານປົກກະຕິ. ນັ້ນຖືວ່າເປັນການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ໂດຍອີງຕາມປະລິມານເຊື້ອໄຟທີ່ການປັບປຸງແບບນີ້ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໃນໄລຍະຍາວ.

ການຈັດຈໍາໜ່າຍກຳລັງບິດແບບເຄື່ອນໄຫວລະຫວ່າງມໍເຕີໄຟຟ້າ ແລະ ລະບົບໄຮໂດຼລິກ

ລະບົບການຈັດຈໍານວນແຮງຂອງເບຣກໄຟຟ້າ (EBD) ດໍາເນີນການໂດຍການຈັດສັນພະລັງງານລະຫວ່າງມໍເຕີໄຟຟ້າ ແລະ ເບຣກປົກກະຕິ ຂຶ້ນກັບຄວາມໄວທີ່ພວກເຮົາກໍາລັງຂັບ, ປະເພດຂອງພື້ນຜິວຖະໜົນ ແລະ ສະຖານະຂອງແບດເຕີຣີ. ໃນຂະນະທີ່ຂັບດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳກວ່າປະມານ 25 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດລົດມາຈາກການເບຣກແບບຟື້ນຟູ (regenerative braking). ແຕ່ເມື່ອໃຜຄົນໜຶ່ງກົດເບຣກຢ່າງຮຸນແຮງ, ລະບົບໄຮໂດຮິກຈະເຂົ້າມາຊ່ວຍຢ່າງຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍໄປ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ອີງໃສ່ໂປຣແກຣມຄອມພິວເຕີທີ່ມີຄວາມສະຫຼາດສູງ ທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງແຮງເບຣກພາຍໃນ 40 ມິນລິວິນາທີ, ເຊິ່ງໄວກວ່າການຕອບສະໜອງຂອງມະນຸດຫຼາຍ. ເຊັນເຊີວັດແທກຄວາມດັນຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນທໍ່ເບຣກ ເຮັດໃຫ້ການປັບຕົວເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນເກືອບທັນທີ, ຮັບປະກັນວ່າທັງສອງປະເພດຂອງການເບຣກເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງລຽບລຽງ ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງ.

ບົດບາດສໍາຄັນຂອງທໍ່ເບຣກໃນການເບຣກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງພາຍໃຕ້ພຶ້ງທີ່ປ່ຽນແປງ

ເຖິງວ່າຈະຖືກນໍາໃຊ້ເລື້ອຍໆໃນມື້ນີ້ ສາຍເບຣກຍັງມີບົດບາດສໍາຄັນ ໃນການຮັບປະກັນວ່າ ຄວາມກົດດັນທາງໄຮໂດຼລິກທີ່ຖືກຕ້ອງ ຈະໄປບ່ອນທີ່ມັນຕ້ອງການ ເມື່ອປ່ຽນ torque. ລົດໄຮບຣິດທີ່ທັນສະໄຫມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍສາຍກີດກັ້ນສະແຕນເລດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ທີ່ເຄືອບດ້ວຍວັດສະດຸ thermoplastic. ສາຍໄຟທີ່ປັບປຸງນີ້ສາມາດຮັບມືກັບຄວາມກົດດັນປະມານສາມເທົ່າ (ປະມານ 4,500 psi ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ) ເມື່ອທຽບກັບທໍ່ຢາງແບບເກົ່າ. ມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຮັບເອົາຄວາມກົດດັນຈາກຄວາມປ່ຽນແປງຕ່າງໆ ທີ່ເກີດຂຶ້ນ ໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນລະຫວ່າງ ການຟື້ນຟູຄວາມກົດດັນ ແລະການເຮັດວຽກແບບໄຮໂດຼລິກປົກກະຕິ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ pedal brake ຮູ້ສຶກຄາດເດົາໄດ້ ແລະຕອບສະຫນອງໄດ້. ແຕ່ບັນຫາເກີດຂຶ້ນເມື່ອເສັ້ນນີ້ເລີ່ມແກ່ຍາວ. ຊ່ອງແຕກນ້ອຍໆ ຫຼື ການສ້າງຄວາມຊັກຊ້າ ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວໃນການຕອບໂຕ້ຂອງເບຣກ ໃນສະຖານະການສຸກເສີນ ຊັກຊ້າລົງໄດ້ຈາກ 15% ຫາ 30%. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ການກວດກາພວກມັນເປັນປົກກະຕິ ຍັງມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ ສໍາລັບຄວາມປອດໄພ.

ຄວາມປອດໄພ, ການ ບໍາ ລຸງຮັກສາ, ແລະມາດຕະຖານອຸດສາຫະ ກໍາ ສໍາ ລັບສາຍກີດກີດ Hybrid

ຮູບແບບການຂັດຂ້ອງທີ່ພົບເຫັນບໍ່ຫຍຸ້ງຍາກ: ການຮົ່ວ, ການກັດກະລ່ຽມ, ແລະບັນຫາການຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີ

ທໍ່ໄຮໂດຼລິກໃນລະບົບເບຣກໄຮໝັ້ນສາມາດຂັດຂ້ອງໄດ້ຫຼາຍວິທີ, ໂດຍການຮົ່ວໃນສ່ວນພາຍໃນເປັນບັນຫາທີ່ພົບເຫັນບໍ່ຫຍຸ້ງຍາກ ເຊິ່ງຄິດເປັນປະມານ 22% ຂອງການປ່ຽນແທນໃນໄລຍະຕົ້ນ. ເກືອຖະໜົນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກະລ່ຽມພາຍນອກ, ແລະຍັງມີບັນຫາທີ່ເກີດຈາກສັນຍານໄຟຟ້າຮົບກວນເຊັນເຊີຄວາມດັນ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນຍ້ອນລະບົບໄຮໝັ້ນສາມາດສ້າງຄວາມດັນໃນທໍ່ໄຮໝັ້ນໄດ້ສູງຫຼາຍ, ເຖິງ 290 ບາ, ພ້ອມທັງຕ້ອງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບອຸປະກອນໄຟຟ້າຫຼາຍຊະນິດພ້ອມກັນ. ທໍ່ໄຮໝັ້ນທີ່ຕອບສະໜອງຕາມມາດຕະຖານ SAE J1401 ຕ້ອງຜ່ານຂະບວນການທົດສອບທີ່ເຂັ້ມງວດ. ພວກມັນຕ້ອງສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ຄວາມດັນທີ່ແຕກຫັກໄດ້ເຖິງ 870 ບາ ແລະ ສາມາດຢືດຫຍຸ່ນໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 50,000 ຄັ້ງກ່ອນຈະເລີ່ມສະແດງສັນຍານຂອງການສວມ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລະບຽບຂອງ NHTSA FMVSS 106 ກໍ່ກຳນົດໃຫ້ການຂະຫຍາຍປະລິມານຕ່ຳກວ່າ 2.5 ml ຕໍ່ຟຸດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຮັກສາຄວາມຮູ້ສຶກຂອງເບຣກໃຫ້ຄົງທີ່ໃນຂະນະການໃຊ້ງານ.

ວິທີການທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການກວດກາທໍ່ໄຮໝັ້ນໃນລະບົບເບຣກຟື້ນຟູພະລັງງານ

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນໄລຍະຍາວ, ຊ່າງເຕັກນິກຄວນປະຕິບັດຕາມການກວດກາ 3 ຂັ້ນຕົ້ນ:

1. ການກວດເບິ່ງດ້ວຍຕາເນື້ອຍທີ່ມີການບວມ, ແຕກ, ຫຼື ສວມໃນສ່ວນຂອງທໍ່ຢູ່ໃນທຸກໆ 30,000 ໄມ
2. ການໃຊ້ຈາກຫຼວງດຽວກັນໃນຂັ້ວຕໍ່ເຊັນເຊີເພື່ອປ້ອງກັນການສູນເສຍສັນຍານ
3. ການທົດສອບນ້ຳມັນເບີກເພື່ອກວດຫາປະລິມານນ້ຳທີ່ເກີນ 3%, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການກັດກ່ອນໃນທໍ່ທີ່ເຮັດດ້ວຍໂລຫະເກີດຂຶ້ນໄວຂຶ້ນ

ການປະຕິບັດຕາມ ISO 26262 ແລະ ການມີຄວາມຊຳນິຊຳນານໃນການອອກແບບເບີກທີ່ມີຄວາມປອດໄພສູງ

ລະບົບກີດຂວາງແບບໄຮບຣິດໃນປະຈຸບັນ ຕ້ອງຕອບສະຫນອງຕາມຂໍ້ກໍານົດຄວາມປອດໄພຂອງ ISO 26262 ຊຶ່ງໂດຍພື້ນຖານແລ້ວຫມາຍຄວາມວ່າ ຕ້ອງມີວົງຈອນໄຮໂດຼລິກສໍາຮອງ ແລະ ສ່ວນປະກອບຕ່າງໆ ທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ໃນອຸນຫະພູມທີ່ຮ້າຍແຮງ ຈາກ -40 ອົງສາເຊລຊີສ ຂໍ້ມູນເຫຼົ່ານີ້ ແມ່ນໄປພ້ອມກັບຄໍາເວົ້າຂອງ SAE J1401 ກ່ຽວກັບການອອກແບບການປະຕິບັດງານທີ່ລົ້ມເຫຼວ. ສະນັ້ນ ເຖິງແມ່ນວ່າສາຍເບຣກດຽວຈະອອກໄປແລ້ວ ຜູ້ຂັບລົດຍັງສາມາດຢຸດລົດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ແຕ່ກໍມີຂີດຈໍາກັດ ກ່ຽວກັບການສູນເສຍກໍາລັງຢຸດລົດ ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ ເມື່ອລະບົບປ່ຽນຈາກການຟື້ນຟູຄວາມໄວຄືນໄປບ່ອນຟຣີໄຮໂດຼລິກປົກກະຕິ ມາດຕະຖານສ່ວນໃຫຍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຫຼຸດລົງປະມານ 30% ກ່ອນທີ່ສິ່ງຕ່າງໆຈະເປັນອັນຕະລາຍ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຊ້ເວລາຫຼາຍໃນການທົດສອບລະບົບເຫຼົ່ານີ້ ເພາະວ່າບໍ່ມີໃຜຢາກໃຫ້ເບຣກຂອງເຂົາເຈົ້າລົ້ມເຫລວ ໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດລົງທາງດ່ວນ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ສາຍເບຣກມີບົດບາດຫຍັງໃນລົດ hybrid?

ເສັ້ນທໍ່ຫ້າມລໍ້ໃນຍານພາຫະນະຮ່ວມງານສົ່ງຜ່ານຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກ, ຊຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການປະສານງານລະບົບຫ້າມລໍ້ໄຮໂດຼລິກ ແລະ ລະບົບຫ້າມລໍ້ຊົມໃຊ້ພະລັງງານຄືນໃໝ່, ເພື່ອໃຫ້ການຢຸດຢັ້ງມີປະສິດທິພາບ.

ມີການນຳໃຊ້ວັດສະດຸໃດແດ່ໃນເສັ້ນທໍ່ຫ້າມລໍ້ຂອງຍານພາຫະນະຮ່ວມງານ?

ເສັ້ນທໍ່ຫ້າມລໍ້ຮ່ວມງານທີ່ທັນສະໄໝມັກຈະໃຊ້ວັດສະດຸຂັ້ນສູງເຊັ່ນ: ເສັ້ນໄຍ composite aramid ຫຼື PTFE ທີ່ຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດ, ເຊິ່ງຖືກເລືອກເນື່ອງຈາກມີນ້ຳໜັກເບົາ, ຄວາມທົນທານ ແລະ ສາມາດຮັບມືກັບຄວາມດັນສູງ ແລະ ບໍ່ງ່າຍຈະກັດກ່ອນວັດສະດຸແບບດັ້ງເດີມ.

ຄວນກວດເສັ້ນທໍ່ຫ້າມລໍ້ຂອງຍານພາຫະນະຮ່ວມງານເມື່ອໃດ?

ແນະນຳໃຫ້ກວດເປັນປະຈຳທຸກໆ 25,000 ຫາ 30,000 ໄມລ໌ ເພື່ອກວດສອບຄວາມສຶກ, ຄວາມເສຍຫາຍ, ການບວມ ຫຼື ແຕກ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມສົມບູນຂອງເສັ້ນທໍ່.

ເຫດຜົນໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະຮ່ວມງານມີຄວາມສຶກຂອງເບຣກໜ້ອຍກວ່າ?

ຍານພາຫະນະຮ່ວມງານມັກຈະອີງໃສ່ລະບົບຫ້າມລໍ້ຊົມໃຊ້ພະລັງງານຄືນໃໝ່ຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍກູ້ຄືນພະລັງງານ, ລົດຜ່ອນການໃຊ້ເບຣກເຄື່ອງກົນຈັກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສຶກຂອງເສັ້ນທໍ່ຫ້າມລໍ້.