ຫຍັງເຮັດໃຫ້ທໍ່ເບກຄຸນນະພາບສູງເໝາະສົມກັບອຸນຫະພູມທີ່ຮ້ອນຈັດ?

ວັດສະດຸ PTFE: ພື້ນຖານຂອງຄວາມຕ້ານທານອຸນຫະພູມສູງໃນທໍ່ເບກ

ວິທີການທີ່ການເບກຜະລິດຄວາມຮ້ອນສູງ ແລະ ຄວາມເຄັ່ງຕຶງວັດສະດຸທໍ່

ເມື່ອມີການໃຊ້ເບຣກ, ມັນຈະປ່ຽນພະລັງງານຈາກຄວາມເຄື່ອນໄຫວເປັນຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມຂອງທໍ່ເບຣກສູງເກີນ 500 ອົງສາຟາເຮນໄຮ (ປະມານ 260 ອົງສາເຊີເຊຍ). ສຳລັບລົດບັນທຸກ ແລະ ເຄື່ອງຈັກໜັກອື່ນໆທີ່ຕ້ອງຢຸດເປັນປະຈຳ, ວົງຈອນຄວາມຮ້ອນແລະຄວາມເຢັນຕໍ່ເນື່ອງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ທໍ່ຢາງປົກກະຕິເສື່ອມສະພາບໄປຕາມເວລາ. ທໍ່ຈະເລີ່ມມີຜື່ນຕຸ່ມຂຶ້ນທີ່ພື້ນຜິວ, ບາງຈຸດກາຍເປັນແຂງຄືກັບຫີນ, ແລະ ທ້າຍສຸດກໍຈະເລີ່ມຮົ່ວໄຫຼນ້ຳມັນຜ່ານແຕກແຍກຈຸດຈິ່ງໆ. ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕໍ່ມາແມ່ນມີຄວາມຮ້າຍແຮງ - ເມື່ອວັດສະດຸເລີ່ມພັງລົງໃນເງື່ອນໄຂທີ່ຮຸນແຮງນີ້, ພວກເຮົາຈະເຫັນການສູນເສຍຄວາມດັນຢ່າງທັນທີ ແລະ ປະຕິກິລິຍາຂອງເບຣກຊ້າລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ທຸກຄົນທີ່ຢູ່ເທິງຖະໜົນມີຄວາມສ່ຽງ.

ເຫດຜົນທີ່ PTFE ດີເດັ່ນໃນສະພາບຄວາມຮ້ອນສູງ: ຄວາມໝັ້ນຄົງທາງດ້ານເຄມີ ແລະ ຂອບເຂດຄວາມຮ້ອນ

PTFE ສາມາດຄົງຄວາມແຂງແຮງໄວ້ໄດ້ເຖິງແມ່ນຈະຖືກສຳຜັດກັບຄວາມຮ້ອນຢ່າງຮຸນແຮງ ເນື່ອງຈາກໂຄງສ້າງຂອງໂມເລກຸນ ແລະ ສາມາດຮັບມືກັບອຸນຫະພູມໄດ້ສູງເຖິງ 500 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ (260 ອົງສາເຊວໄຊອຸນ) ໂດຍບໍ່ເກີດການເສື່ອມສະພາບ. ຢາງໃນທາງກົງກັນຂ້າມ ມັກດູດຊຶມນ້ຳມັນເບີກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ບວມ ແລະ ຄວາມດັນຫຼຸດລົງເວລາຮ້ອນເປັນເວລາດົນ (Parker Hannifin ໄດ້ບັນທຶກໄວ້ໃນປີ 2022). ການທົດສອບພົບວ່າ ທໍ່ PTFE ສາມາດຮັກສາຄວາມແຂງແຮງໃນການແຕກຫັກໄດ້ປະມານ 98 ເປີເຊັນ ຫຼັງຈາກຢູ່ທີ່ອຸນຫະພູມ 400 ອົງສາເປັນເວລາ 1,000 ຊົ່ວໂມງຕິດຕໍ່ກັນ. ໃນຂະນະທີ່ທໍ່ຢາງລົ້ມເຫຼວປະມານ 62 ເປີເຊັນ ໃນເງື່ອນໄຂດຽວກັນທີ່ຮຸນແຮງ.

ການປະຕິບັດງານຈິງ: ທໍ່ PTFE ໃນການແຂ່ງຂັນລົດ ແລະ ການນຳໃຊ້ທີ່ໜັກ

ທີມງານຟອມູລາ 1 ທີ່ໃຊ້ທໍ່ເບີກ PTFE ລາຍງານວ່າ ຊ່ວງເວລາການບຳລຸງຮັກສາຍາວຂຶ້ນ 30% ໃນສະພາບການແຂ່ງຂັນທີ່ລະບົບເບີກກາບອົງຄະມັນເກີນ 750°F. ພວກເຮືອບົລິເຄື່ອງຂຸດຄົ້ນໃນເຂດຂົວໝາກ ໄດ້ຫຼຸດອັດຕາການລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບໄຮໂດຼລິກລົງ 41% ຫຼັງຈາກປ່ຽນມາໃຊ້ທໍ່ PTFE ທີ່ມີເສັ້ນລວດເຫຼັກອ້ອມ, ຕາມຂໍ້ມູນຈາກການສຳຫຼວດຂອງ Marshall Equipment.

ການເລືອກທໍ່ເບຣກ PTFE ສຳລັບຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນສູງສຸດ

ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຕໍ່ລັກສະນະເຫຼົ່ານີ້:

• ຊັ້ນລ້ອມສະແຕນເລດສອງຊັ້ນ ສຳລັບຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມດັນ
• ຄ່າອຸນຫະພູມທີ່ສອດຄ່ອງກັບຊ່ວງການເຮັດວຽກສູງສຸດຂອງຍານພາຫະນະຂອງທ່ານ
• ໃບຢັ້ງຢືນ DOT/ISO 9001 ສຳລັບການປະຕິບັດງານໄລຍະເວລາຜັນປ່ຽນ
  ຫຼີກເວັ້ນທໍ່ PTFE ລະດັບເສດຖະກິດທີ່ໃຊ້ຊັ້ນໃນບາງ (<0.5mm), ເຊິ່ງຈະກະທົບຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮ້ອນຈັດ

ຄວາມຍືດຍຸ່ນໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ ແລະ ຄວາມທົນທານຕໍ່ສະພາບອາກາດເຢັນຂອງທໍ່ເບຣກ

ຄວາມທ້າທາຍຂອງການປະຕິບັດງານທໍ່ໄຮໂດຼລິກໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ຳກ່ວາ 0

ເມື່ອທໍ່ລະບົບເບກເຮັດວຽກໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳກວ່າ 40 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ (Fahrenheit) ພວກມັນຈະປະເຊີນໜ້າກັບບັນຫາຮ້າຍແຮງກ່ຽວກັບວັດສະດຸທີ່ພັງລົງຢ່າງໄວວາ. ຕາມຂໍ້ມູນຈາກ NHTSA ໃນປີກາຍນີ້, ປະມານສາມສ່ວນສີ່ຂອງການຂັດຂ້ອງລະບົບໄຮໂດຼລິກເກີດຂຶ້ນຍ້ອນທໍ່ເບກກາຍເປັນເປືອຍແຂງໃນສະພາບອາກາດແຊ່ແຂງ. ອຸນຫະພູມທີ່ຕ່ຳລົງເທົ່າໃດ, ສະຖານະການກໍຍິ່ງຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຕໍ່ສັດສ່ວນຢາງປົກກະຕິ ເຊິ່ງສາມາດສູນເສຍຄວາມຍືດຫຍຸ່ນປົກກະຕິໄດ້ປະມານ 60 ຫາ 70 ເປີເຊັນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ຮອຍແຕກມີໂອກາດແຜ່ລາມໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນເມື່ອຍານພາຫະນະເລີຍມຸມຫຼືຂີ່ຜ່ານບ່ອນຂັດຂອງທາງ. ອາກາດເຢັນຍັງມີຜົນເສຍອີກຢ່າງໜຶ່ງ ກໍຄືເຮັດໃຫ້ຂອງເຫຼວພາຍໃນລະບົບນີ້ຂັ້ນແຂງຂຶ້ນຫຼາຍ ເຮັດໃຫ້ຄວາມດັນສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້ເຖິງ 8,500 ປອນຕໍ່ຕາລາງນິ້ວ. ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງຂະໜາດນີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງໜັກຕໍ່ທໍ່ເບກ ຕາມທີ່ SAE J1401 ກ່າວເຖິງກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບການຕ້ານທານຕໍ່ການງໍໃນສະພາບອາກາດແຊ່ແຂງ.

ວິທະຍາສາດວັດສະດຸທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການກໍ່ສ້າງທໍ່ເບກຕ້ານອາກາດເຢັນ

ສູດການຜະສົມຂັ້ນສູງປະສົມຢາງສັງເຄາະ (HNBR/FKM) ກັບເທີໂມພລາສຕິກທີ່ຖືກດັດແປງດ້ວຍຊິລິໂຄນ ເພື່ອຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນລະດັບ -65°F. ຮູບແບບຫຼາຍຊັ້ນປະກອບມີ:

ໂຄງສ້າງນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຮັກສາຄວາມໂຍງໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ 20% ສົມທຽບກັບທໍທີ່ເຮັດຈາກ EPDM ທຳມະດາໃນການທົດສອບເກັບຮັກສາໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ (ISO 1817)

ການປະຕິບັດງານຈິງ: ທໍທີ່ເສີມແຮງສຳລັບລະບົບເບຣກໃນການດຳເນີນງານຂອງເຮືອບົກຂັ້ວໂລກ

ຜູ້ດຳເນີນງານດ້ານການຂົນສົ່ງໃນຂົງເຂດຂັ້ວໂລກລາຍງານວ່າມີການຂາດເຂີນຂອງທໍໃນສະພາບອາກາດເຢັນໜ້ອຍລົງ 92% ຫຼັງຈາກປ່ຽນມາໃຊ້ທໍ PTFE/aramid ປະສົມ 3 ຊັ້ນ—ການທົດສອບ 14 ເດືອນໂດຍ Transport Canada (2023) ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າບໍ່ມີການແຕກເກີດຂຶ້ນໃນສະພາບການເຮັດວຽກທີ່ -50°F. ປັດໃຈສຳຄັນປະກອບມີ:

• ຄວາມອົດທົນຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມດັນແບບໄດນາມິກ (4,000+ ວົງຈອນຄວາມດັນເຢັນ)
• ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກັດກ່ອນຈາກອົງປະກອບທີ່ມີການຊຸບສັງກະສີ
• ການກຳຈັດການກັກຕົວຂອງຄວາມຊື່ນຜ່ານຊັ້ນໃນທີ່ກັນນ້ຳ

ແນວໂນ້ມໃໝ່ໃນວັດສະດຸທໍ່ທີ່ຕ້ານທານອຸນຫະພູມຕ່ຳ

ການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາໃໝ່ໆ ໃກ້ນີ້ ເນັ້ນໃສ່ໂປລີເມີທີ່ເຂັ້ມຂື້ນດ້ວຍກຣາແຟນ (graphene-enhanced polymers) ທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນການນຳຄວາມຮ້ອນໄດ້ດີຂຶ້ນ 40% ເພື່ອປັບປຸງການເລີ່ມຕົ້ນໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳຢ່າງວ່ອງໄວ. ປະສົມປະສານຟລູໂອຣິນ (fluorocarbon composites) ປະເພດ hybrid ປັດຈຸບັນສາມາດບິດງໍໄດ້ທີ່ -94°F ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັກສາຂອບເຂດອຸນຫະພູມສູງສຸດໄດ້ 300°F—ເຊິ່ງເປັນການຂະຫຍາຍຂອບເຂດການເຮັດວຽກໄດ້ 33% ຂອງວັດສະດຸໃນອະດີດ (SAE Paper 2024-28-0019)

ທໍ່ PTFE ເທິຍບກັບທໍ່ຢາງ: ການປຽບທຽບການເຮັດວຽກໃນເງື່ອນໄຂສຸດຍອດ

ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ຈຸດບົກຜ່ອງຂອງທໍ່ຢາງດັ້ງເດີມ

ເມື່ອທໍ່ຢາງຖືກຄວາມຮ້ອນຈາກການຫຼຸດຄວາມໄວຕິດຕໍ່ກັນເປັນເວລາດົນ, ມັນຈະເລີ່ມແຂງຕົວຂຶ້ນ ແລະ ເກີດແຕກເປັນຮອຍແຕກນ້ອຍໆ ທີ່ພວກເຮົາເອີ້ນວ່າ ຮອຍແຕກຈຸລະພາກ. ການທົດສອບບາງຢ່າງໃນອຸດສາຫະກໍາພົບວ່າ ຫຼັງຈາກຜ່ານວົງຈອນຄວາມຮ້ອນປະມານ 200 ຄັ້ງ, ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະສູນເສຍຄວາມຍືດຫຍຸ່ນເຖິງປະມານ 37% ຂອງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນດັ້ງເດີມ. ວັດສະດຸຢາງທົ່ວໄປສ່ວນຫຼາຍຈະເລີ່ມເສື່ອມສະພາບເມື່ອອຸນຫະພູມສູງເຖິງປະມານ 250 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ (ປະມານ 121 ອົງສາເຊວໄຊ) ເຊິ່ງຕໍ່າກວ່າຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງໃນການຂັບຂີ່ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ເຊິ່ງອຸນຫະພູມສາມາດສູງເຖິງ 350 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ (ຫຼື 177 ອົງສາເຊວໄຊ). ສິ່ງທີ່ເກີດຕໍ່ໄປນັ້ນບໍ່ດີຕໍ່ລະບົບ. ຄວາມເສຍຫາຍຈາກຄວາມຮ້ອນເຮັດໃຫ້ທໍ່ດ້ານໃນແຍກອອກຈາກຊັ້ນຂອງມັນໄວຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ຊ່າງເຄື່ອງຈັກພົບເຫັນເປັນປະຈຳໃນລົດບັນທຸກ ແລະ ພາຫະນະໜັກອື່ນໆທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານໂຄງສ້າງ: ຊັ້ນໃນ, ຊັ້ນສອງ, ແລະ ຄວາມທົນທານໂດຍລວມ

ທໍ PTFE ມີຄວາມເດັ່ນສະເພາະທີ່ຖືກຜະລິດຈາກຊິ້ນດຽວໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ຕໍ່ ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າຈະບໍ່ມີຈຸດໃດໆທີ່ອົງປະກອບຂອງແຫຼວຈະຮົ່ວໄຫຼອອກເຊັ່ນດຽວກັບທໍຢາງປົກກະຕິທີ່ມີຫຼາຍຊັ້ນ. ໃນເງື່ອນໄຂຂອງຄວາມແຂງແຮງ, ທໍທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບເບີກທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ແລະ ຖືກເສີມດ້ວຍເສັ້ນລວດສະແຕນເລດມີຄວາມຕ້ານທານທີ່ດີເດັ່ນເມື່ອປຽບທຽບກັບທໍຢາງປົກກະຕິ. ພວກມັນມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການແຕກຫັກສູງຂຶ້ນເກືອບສິບສອງເທົ່າ ໃນຂະນະດຽວກັນກໍຮັກສາຮູບຮ່າງໄດ້ເກືອບສົມບູນ (ປະມານ 98%) ເຖິງແມ່ນວ່າອຸນຫະພູມຈະປ່ຽນແປງຢ່າງຮຸນແຮງລະຫວ່າງ ລົບ 40 ອົງສາຟາເຣັນໄຮຕ໌ ເຖິງ 400 ອົງສາຟາເຣັນໄຮຕ໌. ຄວາມສາມາດນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເໝາະສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນຄຳຮຽກຮ້ອງທີ່ຕ້ອງການຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືສູງສຸດ.

ການວິເຄາະອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ຕົ້ນທຶນ: PTFE ເທິຍບັນທຽບກັບ ຢາງໃນຝູງລົດບັນທຸກເພື່ອການຄ້າ

ບັນທຶກການບໍາລຸງຮັກສາຂອງເຮືອສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທໍ່ກີດ PTFE ມີສະເລ່ຍ 180,000 ໄມລະຫວ່າງການທົດແທນທຽບໃສ່ອາຍຸການໃຊ້ 60,000 ໄມຂອງຢາງ. ເຖິງແມ່ນວ່າການແກ້ໄຂ PTFE ມີລາຄາ 2.8x ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ປະລິມານອາຍຸຍາວ 3: 1 ຂອງພວກເຂົາໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລວມໃນແຕ່ລະມິນາ 19% ຕໍ່າກວ່າເມື່ອຄິດໄລ່ເວລາຢຸດແລະອຸປະຕິເຫດການຕິດເຊື້ອແຫຼວ.

ວິທີແກ້ໄຂແບບປະສົມປະສານ: Kevlar ແລະສະແຕນເລດເສີມຂະຫຍາຍໃນທໍ່ສະໄຫມໃຫມ່

ຄວາມກ້າວ ຫນ້າ ລ້າສຸດປະສົມປະສານ PTFE liners ກັບ braids fibers aramid, ບັນລຸຄວາມແຂງແຮງ 4.200 PSI ໃນຂະນະທີ່ມີນ້ ໍາ ຫນັກ ຫນ້ອຍ 40% ກ່ວາການອອກແບບໂລຫະທັງ ຫມົດ. ການກໍ່ສ້າງແບບປະສົມປະສານເຫຼົ່ານີ້ແກ້ໄຂບັນຫາການແຂງແຮງໃນອາກາດເຢັນໂດຍຜ່ານຮູບແບບການຜູກຝັງທາງທີ່ຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນ -65 ° F (-54 ° C).

ບັນຫາ ການ ຂະຫຍາຍ ໃນ ສາຍ ບຣັກ ຢາງ ແບບ ທໍາ ມະດາ

ທໍລັອກຢາງປົກກະຕິມັກຈະບວມເມື່ອຄວາມດັນຂອງໄຮໂດຼລິກເພີ່ມຂຶ້ນພາຍໃນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງຂອງເບີກຊ້າລົງ ແລະ ການຫຼຸດຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການເບີກໂດຍລວມ. ສິ່ງທີ່ຊ່າງເອີ້ນວ່າ "ການບວມ" ນີ້ຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຫຼັງຈາກການຢຸດຢູ່ອຸນຫະພູມສູງຫຼາຍຄັ້ງ ເນື່ອງຈາກຢາງເລີ່ມເສື່ອມສະພາບເມື່ອມັນຮ້ອນເຖິງປະມານ 300 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກຕີພິມປີກາຍກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບເບີກ, ທໍລັອກຢາງມາດຕະຖານທີ່ບໍ່ມີການເສີມແມ່ນອາດຈະມີຂະໜາດໃຫຍ່ຂຶ້ນປະມານ 5 ຫຼື 6 ເປີເຊັນເມື່ອຖືກນໍາໃຊ້ໃນສະພາບການໃຊ້ງານໜັກ. ການຂະຫຍາຍນີ້ຍັງເຮັດໃຫ້ມີໄລຍະທາງການຢຸດທີ່ຍາວຂຶ້ນອີກດ້ວຍ, ໂດຍຜົນການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລົດຕ້ອງການພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນປະມານ 12% ໃນການຢຸດຢ່າງສົມບູນໃນສະພາບການຂັບຂີ່ທີ່ຕ້ອງການຄວາມໜັກໜ່ວງ.

ວິທີທີ່ທໍລັອກເບີກຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດດີບາດຊ່ວຍປັບປຸງການຕອບສະໜອງຄວາມດັນ ແລະ ຄວາມທົນທານ

ໃນເງື່ອນໄຂການຂະຫຍາຍຕົວ, ການຈັກສແທນເຫຼັກກ້າຕ້ານການກັດກ່ອນຈະຊ່ວຍຫຼຸດການຂະຫຍາຍຕົວລົງໄດ້ປະມານ 92% ີດກັບການອອກແບບພຽງແຕ່ຢາງ. ສິ່ງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດໃນດ້ານການນຳໃຊ້? ຄວາມດັນຈະຖືກຖ່າຍໂທດໄປຢ່າງວ່ອງໄວຈາກເທິງເບຣກໄປຍັງຄາລິເປີ. ດຽວນີ້ມາເບິ່ງກ່ຽວກັບການສ້າງຂຶ້ນຂອງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້, ພວກເຮົາມີລະບົບຊັ້ນຄູ່ທີ່ເຊື່ອມໂລກຈຸດເດັ່ນຂອງ PTFE ໃນການຕ້ານທານສານເຄມີເຂົ້າກັບຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການດຶງຂອງເຫຼັກ. ການທົດສອບໃໝ່ໆກ່ຽວກັບຊິ້ນສ່ວນລົດໄຖນໍາໃຊ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າທໍ່ເຫຼັກຈັກສເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮັບມືກັບຄວາມດັນທີ່ແຕກຫັກໄດ້ປະມານ 18,000 psi. ແລະ ນີ້ແມ່ນຜົນປະໂຫຍດອີກອັນໜຶ່ງທີ່ຄວນກ່າວເຖິງ: ຮູບແບບການອອກແບບນີ້ສາມາດຮັກສາໃຫ້ລະບົບເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງລຽບລຽງ ເຖິງແມ່ນວ່າອຸນຫະພູມຈະປ່ຽນແປງຢ່າງຮຸນແຮງລະຫວ່າງ ລົບ 40 ອົງສາຟາເຣັນໄຮຕ໌ ໄປຫາ 480 ອົງສາຟາເຣັນໄຮຕ໌. ປະສິດທິພາບຂອງການເຮັດວຽກແບບນີ້ເໝາະສົມສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ເຮັດວຽກໃນສະພາບການທີ່ຮຸນແຮງ ເຊິ່ງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດ.

ການຢັ້ງຢືນປະສິດທິພາບ: ຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ທໍ່ PTFE ຈັກສ

ທີມງານແຂ່ງທີ່ໃຊ້ທໍ່ PTFE ຈັກສລາຍງານວ່າ:

• ການປ່ຽນແທນນ້ຳຢາເບີກກາງການແຂ່ງຂັນໜ້ອຍລົງ 37%
• ເວລາວິ່ງຕໍ່ລົບໄວຂຶ້ນ 14% ເນື່ອງຈາກການຄວບຄຸມທີ່ຄາດເດົາໄດ້
• ບໍ່ມີການລົ້ມເຫຼວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຮ້ອນໃນເຫດການແຂ່ງຂັນທີ່ສືບຕໍ່ເປັນເວລາ 24 ຊົ່ວໂມງ

ທໍ່ເບີກແບບຖັກນັ້ນຄຸ້ມຄ່າສຳລັບລົດທີ່ຂັບໃຊ້ປະຈຳວັນບໍ?

ຖຶງແມ່ນວ່າຈະຖືກອອກແບບມາສຳລັບການແຂ່ງລົດເປັນຫຼັກ, ແຕ່ທໍ່ເບີກສະແຕນເລດກໍ່ມີປະໂຫຍດຕໍ່ລົດທີ່ໃຊ້ສຳລັບການເດີນທາງປະຈຳວັນຜ່ານ:

• ຊ່ວງເວລາການບຳລຸງຮັກສາທີ່ຍືດຍຸ່ນ (7–10 ປີ ຕໍ່ກັບ 3–5 ປີ ຂອງທໍ່ຢາງ)
• ປັບປຸງການຕອບສະໜອງຂອງເບີກໃນສະພາບອາກາດທີ່ມີນ້ຳ
• ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການເສື່ອມສະພາບຈາກເກືອທາງເຂົ້າ

ຕົ້ນທຶນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສູງຂຶ້ນ 2.5 ເທົ່າຂອງທໍ່ຢາງ ສອດຄ່ອງກັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນໄລຍະຍາວ, ໂດຍສະເພາະໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງອຸນຫະພູມຢ່າງຮຸນແຮງ ຫຼື ຄວາມຕ້ອງການການລາກພາລະໜັກ

ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກໍາ ແລະ ການທົດສອບສຳລັບການປະຕິບັດງານຂອງທໍ່ເບີກໃນສະພາບອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງ

ສະຖານະການຊັອກຄວາມຮ້ອນໃນໂລກຈິງໃນລະບົບເບກ

ເມື່ອເບກຖືກຢຸດຢູ່ທີ່ແຮງ, ທໍ່ເບກສາມາດຮັບຮູ້ການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມຫຼາຍກວ່າ 300 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ (ປະມານ 149 ຊົງຊົງ) ແລ້ວຈະເຢັນລົງຢ່າງໄວວາເມື່ອຖືກສຳຜັດກັບສະພາບອາກາດທີ່ແຊ່ແຂງ. ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະເຮັດໃຫ້ວັດສະດຸທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ຳເກີດເປັນຮອຍແຕກນ້ອຍໆ, ເຊິ່ງທຳໃຫ້ເກີດບັນຫາໃນການຮັກສາຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກໃຫ້ຖືກຕ້ອງ. ໃຊ້ທໍ່ທີ່ຜ່ານມາດຕະຖານ SAE J1401 ເປັນຕົວຢ່າງ, ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງສາມາດຕ້ານທານໄດ້ປະມານ 500 ວົງຈອນລະຫວ່າງອຸນຫະພູມ -40 ອົງສາ ແລະ 302 ອົງສາຟາເຣັນໄຮໂດຍບໍ່ມີການຮົ່ວໄຫຼ. ມາດຕະຖານການທົດສອບນີ້ແທ້ຈິງແລ້ວເກີດຂຶ້ນມາຍ້ອນວິສະວະກອນໄດ້ສຶກສາເບິ່ງວ່າເປັນຫຍັງຈຶ່ງມີລົດບັນທຸກໜັກຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ເກີດຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນເຂດພູເຂົາສູງທີ່ອຸນຫະພູມປ່ຽນແປງຢ່າງຮຸນແຮງຈາກກາງເວັນໄປກາງຄືນ.

ການທົດສອບຄວາມກົດດັນທີ່ມີອຸນຫະພູມສູງ: ລະບຽບການ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມ (DOT, ISO)

ທໍ່ເບີກທີ່ສອດຄ້ອງກັບ DOT ຖືກນໍາໄປທົດສອບຢ່າງໜ້ອຍ 4,000 PSI ແລະ ທົດສອບການສັ່ນ 35 ຊົ່ວໂມງ ເຊິ່ງຈະແນວຄວາມສວມໃນໄລຍະ 10 ປີພາຍໃນ 3 ເດືອນ. ຜູ້ຜະລິດປະສົມກັບການທົດສອບ ISO 6805—5,000 ຄັ້ງຂອງການປ່ຽນແປງຄວາມດັນທີ່ 302°F—ເພື່ອຢັ້ງຢືນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງວັດສະດຸ. ທໍ່ທີ່ຜ່ານເກນເຫຼົ່ານີ້ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນການຂະຫຍາຍຕົວເຖິງ ±2% ພາຍໃຕ້ການຮັບນ້ຳໜັກ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນໃນການຮັກສາຄວາມໄວຂອງເບີກໃນການຢຸດສຸກເສີນ.

ການຢັ້ງຢືນໃນຫ້ອງທົດລອງຂອງທໍ່ເບີກສະມີທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ

ຫ້ອງທົດລອງອິດສະຫຼະນຳໃຊ້ການທົດສອບການງໍເຂົ້າໃນອຸນຫະພູມ -40°F ແລະ ການທົດສອບການສຳຜັດກັບໂອໂຊນເປັນເວລາ 160 ຊົ່ວໂມງ ເພື່ອປະເມີນທໍ່ PTFE/ເຫຼັກຫຼາຍຊັ້ນ. ການສຶກສາໃໝ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຮູບແບບທີ່ສອດຄ້ອງກັບ SAE J1401 ສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມໄດ້ຫຼາຍກວ່າທໍ່ຢາງທົ່ວໄປເຖິງ 3 ເທົ່າ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາປະສິດທິພາບໄຮໂດຼລິກໄດ້ 98.7%—ເຊິ່ງເປັນປັດໄຈສຳຄັນໃນການປັບປຸງຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະໃນເຂດຂົ້ວເຂັດຂັ້ວໂລກ.

ວິທີການກວດສອບວ່າທໍ່ເບີກເໝາະສົມກັບການໃຊ້ງານໃນອຸນຫະພູມສູງຫຼືຕ່ຳຫຼາຍປານໃດ

1. ກວດເບິ່ງເຄື່ອງໝາຍ : ສອບເບິ່ງເຄື່ອງໝາຍ SAE J1401, DOT ຫຼື ISO 6805 ທີ່ສະແດງຢູ່ເທິງທໍ່ ແລະ ອຸປະກອນຕໍ່
2. ທบทວນຂໍ້ມູນການທົດສອບ : ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງສະໜອງການຢັ້ງຢືນຈາກບຸກຄົນທີສາມ ສຳລັບຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການແຕກຫັກ (ໃນຊ່ວງ -65°F ຫາ 302°F)
3. ປະເມີນການກໍ່ສ້າງ : ການຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດ ແລະ ແຜ່ນຊັ້ນ PTFE ບອກເຖິງຄວາມຕ້ານທານອຸນຫະພູມຂັ້ນສູງ

ເຟີລຕົວຢ່າງທີ່ໃຊ້ທໍ່ທີ່ມີມາດຕະຖານລາຍງານວ່າມີການລົ້ມເຫລວຂອງເບຣກໃນສະພາບອາກາດເຢັນໜ້ອຍລົງ 67% (NHTSA 2022), ຊຶ່ງພິສູດເຖິງຄຸນຄ່າຂອງການຮັບຮອງຢ່າງເຂັ້ມງວດ

FAQs

ເປັນຫຍັງ PTFE ຈຶ່ງຖືກເລືອກໃຊ້ຫຼາຍກ່ວາຢາງ ສຳລັບທໍ່ເບຣກທີ່ໃຊ້ໃນອຸນຫະພູມສູງ?

PTFE ມີຄວາມສະຖຽນທາງດ້ານເຄມີ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ, ສາມາດຮັກສາຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງໄດ້ສູງເຖິງ 500 ອົງສາຟາເຣັນໄຮ, ໃນຂະນະທີ່ຢາງຈະເສື່ອມສະພາບໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນພາຍໃຕ້ຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມດັນ

ທໍ່ PTFE ດຳເນີນການແນວໃດໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ຳ?

ທໍ່ PTFE, ໂດຍສະເພາະເມື່ອໄດ້ຮັບການເສີມດ້ວຍຊັ້ນຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ໄຍອາຣາມິດ, ສາມາດຮັກສາຄວາມຍືດຍຸ່ນ ແລະ ປ້ອງກັນການແຕກໃນສະພາບອາກາດເຢັນ, ເຮັດໃຫ້ມີປະສິດທິພາບດີກວ່າທໍ່ຢາງແບບດັ້ງເດີມ

ທໍ່ເບຣກທີ່ຖັກດ້ວຍສະແຕນເລດ ຄຸ້ມຄ່າກັບການລົງທຶນສຳລັບຍານພາຫະນະທົ່ວໄປບໍ?

ແມ່ນ, ເຖິງວ່າຈະມີຕົ້ນທຶນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສູງກວ່າ, ແຕ່ພວກມັນມີອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານ, ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ສະພາບອາກາດດີຂຶ້ນ, ແລະ ປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມໄວດີຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ເປັນການລົງທຶນທີ່ຄຸ້ມຄ່າສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ງານໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ.