ວິທີການເລືອກທໍ່ໄຮໂດຼລິກເບີກສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການລົດຍົນ ແລະ ລົດຈັກ?

ການເຂົ້າໃຈບົດບາດຂອງທໍ່ໄຮໂດຼລິກເບີກໃນຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະ

ໜ້າທີ່ສໍາຄັນຂອງທໍ່ໄຮໂດຼລິກເບີກໃນລະບົບເບີກໄຮໂດຼລິກ

ທໍ່ເບີກແມ່ນສ່ວນທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການຖ່າຍໂອນຄວາມດັນໄປຕະຫຼອດລະບົບເບີກໄຮໂດຼລິກ, ສົ່ງຈາກຖັງໄຮໂດຼລິກໄປຍັງຄີບເບີກ ເຊິ່ງເປັນບ່ອນເກີດຂະບວນການ. ການກົດເທິງເທິງເບີກຈະເຮັດໃຫ້ໄຮໂດຼລິກໄຫຼຜ່ານທໍ່ຢາງທີ່ຖືກເສີມແຮງ ຫຼື ທໍ່ເຫຼັກພາຍໃຕ້ຄວາມດັນສູງ, ບາງຄັ້ງກໍເກີນ 1,500 PSI ຕາມມາດຕະຖານ SAE. ຄວາມດັນນີ້ຈະດັນເພັດເບີກໃຫ້ຊິດກັບຈານເບີກ ເຊິ່ງຈະເກີດຄວາມຕ້ານທານ ແລະ ເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຈາກການເຄື່ອນທີ່ປ່ຽນເປັນຄວາມຮ້ອນ. ຖ້າສ່ວນໃດໜຶ່ງຂອງລະບົບທໍ່ນີ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ ຫຼື ສວມໃຊ້ມາດົນ, ການສຶກສາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າພະລັງງານເບີກຈະຫຼຸດລົງລະຫວ່າງ 18 ຫາ 32 ເປີເຊັນ ຕາມທີ່ Ponemon ລາຍງານໃນປີ 2023. ການຫຼຸດລົງຂອງພະລັງງານເບີກໃນລະດັບນີ້ໝາຍເຖິງການຢຸດຢູ່ໃນໄລຍະທາງທີ່ຍາວຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ແທ້ຈິງສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຂັບຂີ່ຢູ່ຕາມທ້ອງຖະໜົນ.

ຜົນກະທົບດ້ານຄວາມປອດໄພຈາກທໍ່ເບີກເສຍ ແລະ ກໍລະນີຕົວຢ່າງຈາກຊີວິດຈິງ

ທໍ່ເບີກທີ່ສວມໃຊ້ມາດົນມັກຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາເບີກຮ້າຍແຮງທີ່ອາດເປັນອັນຕະລາຍໃນຂະນະຂັບຂີ່. ຖ້າພິຈາລະນາຈາກບົດລາຍງານອຸບັດຕິເຫດປີກາຍນີ້ ທີ່ຄຸມເອົາລົດການຄ້າປະມານ 1,200 ຄັນ, ເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງມີບັນຫາກ່ຽວກັບທໍ່ເບີກແຕກ ຫຼື ບວມ ແລະ ຮົ່ວໄຟລວງເບີກ. ມີຕົວຢ່າງຈິງໆ ທີ່ຜູ້ຂີ່ລົດຈັກພົບກັບການແຕກຂຶ້ນມາທັນທີຂອງທໍ່ຢາງໃນຂະນະທີ່ພະຍາຍາມຈອດຢຸດຢ່າງໄວວາ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເວລາທີ່ກົດເບີກຊ້າລົງຢ່າງຊັດເຈນ, ເພີ່ມໄລຍະທາງຈອດຢຸດອີກປະມານ 22 ຟຸດ ໃນຂະນະທີ່ຂັບດ້ວຍຄວາມໄວປະມານ 60 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຕາມທີ່ຊ່າງເບິ່ງເຫັນໃນຮ້ານຊ່າງ, ທໍ່ເບີກທີ່ເປັນໄປຕາມມາດຕະຖານ SAE J1401 ມັກຈະມີອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ດົນກວ່າເມື່ອທຽບກັບທໍ່ເບີກລາຄາຖືກທີ່ບໍ່ໄດ້ຕອບສະໜອງຕາມມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້. ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືນັ້ນກໍ່ຄ່ອນຂ້າງຊັດເຈນ.

ມາດຕະຖານ SAE J1401 ສຳລັບທໍ່ເບີກໄຮໂດຼລິກ ແລະ ມາດຕະການປະສິດທິພາບ

ມາດຕະຖານ SAE J1401 ໄດ້ກຳນົດຂະບວນການທົດສອບທີ່ເຂັ້ມງວດສຳລັບຄວາມທົນທານຂອງທໍ່ເບີກ:

ຜູ້ຜະລິດຈະຕ້ອງດຳເນີນການທົດສອບຄວາມຕ້ານທານຂອງຊັ້ນໂຊນ ແລະ ການງໍໃນສະພາບອຸນຫະພູມຕ່ຳ ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມີການເຮັດວຽກທີ່ດີພາຍໃຕ້ 15+ ປີ ຂອງຄວາມເຄັ່ງຕຶງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ການຢັ້ງຢືນຈາກພາກສ່ວນທີສາມຜ່ານຫ້ອງທົດລອງທີ່ຮັບຮອງແລ້ວ ຍັງຄົງຈຳເປັນສຳລັບການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ OEM ແລະ ຕະຫຼາດຫຼັງການຂາຍ

ທໍລົງເບຣກຢາງ ເທິຍບົກ ທໍລົງເບຣກສະແຕນເລດສອງຊັ້ນ: ປະສິດທິພາບ ແລະ ກໍລະນີການນຳໃຊ້

ທໍລົງເບຣກຢາງມາດຕະຖານ: ຄວາມທົນທານ, ຕົ້ນທຶນ ແລະ ການນຳໃຊ້ໃນ OEM

ລົດສ່ວນໃຫຍ່ມາພ້ອມກັບທໍ່ຢາງ EPDM ຕັ້ງແຕ່ໂຮງງານຜະລິດ, ແລະ ລົດຄົນຂີ່ປະມານ 8 ໃນ 10 ຄັນໃຊ້ປະເພດນີ້ຍ້ອນມັນງໍໄດ້ງ່າຍ ແລະ ບໍ່ມີລາຄາແພງ. ທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຜ່ານມາດຕະຖານ SAE J1401 ໝາຍຄວາມວ່າ ມັນສາມາດຮັບມືກັບຄວາມດັນໄດ້ເຖິງປະມານ 2500 psi ແລະ ດຳເນີນການໄດ້ດີ ເຖິງແມ່ນຈະຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ຕ່ຳກວ່າຈุดເຊື່ອງ ຫຼື ສູງກວ່າຈຸດເດືອດ. ທຳມະດາແລ້ວທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະຢູ່ໄດ້ລະຫວ່າງ 6 ເຖິງ 8 ປີກ່ອນທີ່ຈະຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນ, ແຕ່ສະຖານະການຈະຊັບຊື້ງຂຶ້ນໃນບັນດາເຂດທີ່ມີການໃຊ້ເກືອກະດານເສັ້ນທາງເປັນປົກກະຕິ ຫຼື ມີແສງແດດຈ້າຫຼາຍ. ການສຶກສາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ໃນເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວ, ຢາງ EPDM ຈະເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນປະມານ 27 ເປີເຊັນ ຂອງທາງເລືອກທໍ່ອັນດີເລີດທີ່ຊ່າງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຄົນແນະນຳສຳລັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ.

ທໍ່ເບກສະແຕນເລດສາຍແອວ: ປະໂຫຍດດ້ານການປະຕິບັດງານ ແລະ ການນຳໃຊ້ກັບລົດຈັກ

ທໍ່ສະແຕນເລດສາຍແອວມີຫົວໃຈດ້ານໃນ PTFE ທີ່ຖືກຫຸ້ມດ້ວຍຕາຂ່າຍສະແຕນເລດຊັ້ນອາວະກາດ 304, ຊ່ວຍຫຼຸດການຂະຫຍາຍຕົວເຖິງ 15% ໃຕ້ຄວາມດັນສູງ. ປະໂຫຍດຫຼັກໆປະກອບມີ:

• ຄວາມເຂັ້ມແຂງຕໍ່ການດຶງດູດສູງຂຶ້ນ 38% ດີກວ່າຢາງ OEM (3,800 psi ເທິຍບ 2,750 psi)
• ການເບື້ອງໜ້ອຍທີ່ສຸດ (0.02 mm) ໃນຂະນະທີ່ລົດຈັກເອີ້ນຕົວໃນມຸມເບື້ອງຫຼາຍ
• ອາຍຸການໃຊ້ງານຍາວກວ່າ 62% ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີການສັ່ນສະເທືອນສູງ ເຊັ່ນ: ລົດຕິດລໍ້ໃຫຍ່ທີ່ຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງດິນ

ຄຸນລັກສະນະເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ທໍ່ຜ້າຖັກກາຍເປັນທາງເລືອກອັນດັບໜຶ່ງຂອງລົດຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບ 92% ແລະ ລົດການແຂ່ງ 74% ຕາມລາຍງານແນວໂນ້ມສ່ວນປະກອບໄຮໂດຼລິກ 2024

ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານປະສິດທິພາບໃນສະພາບການຄວບຄຸມຄວາມດັນສູງ

ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຄວາມໄວຢ່າງກະທັນຫັນ (1,200–1,500 psi), ທໍ່ຜ້າຖັກຈະຂະຫຍາຍຕົວພຽງ 0.5% ໃນເສັ້ນຜ່າສູນກາງ ເມື່ອທຽບກັບຢາງທີ່ຂະຫຍາຍຕົວ 3.2% (SAE J2494-2). ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເຫັນຄວາມກ້າວໜ້າທີ່ຊັດເຈນ:

ທໍລົງເບຣກແບບໃສ່ເສັ້ນໃຍແຮງດີກວ່າທໍລົງຢາງຕາມໂຮງງານຜະລິດບໍ? ການປະເມີນຄວາມຈິງ

ຫ້ອງການການຈະລາຈອນທາງຖະໜົນເເຫ່ງຊາດ (NHTSA 2019) ພົບວ່າບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງທໍລົງຢາງຕາມໂຮງງານຜະລິດທີ່ຮັກສາໄດ້ດີ (ອັດຕາການລົ້ມເຫລວ: 0.0032%) ແລະ ທໍລົງເສັ້ນໃຍທີ່ເຂົ້າຕາມມາດຕະຖານ DOT (ອັດຕາການລົ້ມເຫລວ: 0.0029%). ເຖິງແມ່ນວ່າທໍລົງເສັ້ນໃຍຈະດີເດັ່ນໃນສະພາບການທີ່ຮຸນແຮງ, ແຕ່ການຕິດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ—ເຊັ່ນ: ການຂັ້ນສະລາຍບານໂຈບໍ່ຖືກຕ້ອງ—ກໍຄິດເປັນ 41% ຂອງການລົ້ມເຫລວ (ສະມາຄົມ AutoCare 2022).

ຂໍ້ກຳນົດສຳຄັນໃນການເລືອກທໍລົງເບຣກທີ່ເໝາະສົມ

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງນ້ຳຢາເບຣກ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດວັດສະດຸທໍລົງ

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງວັດສະດຸກັບນ້ຳຢາເບຣກມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ຢາງ EPDM ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບນ້ຳຢາເບຣກ glycol-based ລະດັບ DOT 3 ແລະ DOT 4, ໃນຂະນະທີ່ DOT 5 ທີ່ອີງໃສ່ silicone ຕ້ອງໃຊ້ທໍລົງທີ່ມີຊັ້ນ PTFE ເພື່ອປ້ອງກັນການບວມ. ມາດຕະຖານ SAE J1401 ກຳນົດໃຫ້ທຳການທົດສອບໂດຍຈຸ່ມທໍລົງໃນນ້ຳຢາເບຣກທີ່ອຸນຫະພູມ 212°F ເປັນເວລາ 120 ຊົ່ວໂມງ, ໂດຍອະນຸຍາດໃຫ້ສູນເສຍຄວາມແຂງແຮງໄດ້ບໍ່ເກີນ 40% (FMVSS 106).

ຂໍ້ກຳນົດດ້ານການປະຕິບັດ: ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການແຕກ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການດຶງ, ແລະ ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງປະລິມາດ

ທໍທຸກເສັ້ນຂອງລະບົບເບີກຕ້ອງມີຂອບເຂດຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງກວ່າ 4,000 psi ຕາມມາດຕະຖານ FMVSS 106, ໂດຍຮຸ່ນທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງຈະສາມາດບັນລຸໄດ້ຮອດ 6,000 psi. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງປະລິມາດຈະຖືກຈຳກັດໃນຂອບເຂດ 4.5 mL/m ທີ່ຄວາມດັນ 1,450 psi ຕາມມາດຕະຖານ SAE J1401 ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງບັນຫາເບີກນິ້ວນຸ່ມເກີນໄປ. ສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງການປະສິດທິພາບສູງ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການດຶງທີ່ສູງກວ່າ 2,500 lbf ຈະຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງໂຄງສ້າງໃນຂະນະທີ່ເບີກຢ່າງຮຸນແຮງ.

ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງດ້ານໃນ ແລະ ດ້ານນອກ ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບການໄຫຼ

ຄວາມຖືກຕ້ອງສູງ (±0.010") ຊ່ວຍປ້ອງກັນບັນຫາການກີດຂວາງການໄຫຼ ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມພະຍາຍາມຂອງເບີກເພີ່ມຂຶ້ນ 15–20%. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງດ້ານໃນທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ (3/16") ຈະຫຼຸດຄວາມໄວຂອງໄຫຼວັດຖຸ ແລະ ເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງຂອງກະຕຸກຊ້າລົງ, ໃນຂະນະທີ່ທໍທີ່ນ້ອຍເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມດັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ. ລະບົບ OEM ຕ້ອງການອັດຕາການໄຫຼລະຫວ່າງ 0.5–1.2 ແກລອນຕໍ່ນາທີ, ເຊິ່ງສາມາດບັນລຸໄດ້ກໍຕໍ່ເມື່ອປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳຂອງ SAE J2494 ກ່ຽວກັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງ.

ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ການປັບຕົວເຄື່ອນໄຫວໃນລະບົບເບກແບບເຄື່ອນໄຫວ

ທໍລົງທີ່ດີທີ່ສຸດສາມາດງໍໄດ້ 180° ໂດຍບໍ່ເກີດການງໍຈົນແຂງ ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ກຳນົດຈຳເປັນສຳລັບລົດຈັກທີ່ມີການເຄື່ອນທີ່ຂອງລະບົບກັນສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍກວ່າ 5.9". ການທົດສອບການງໍໃນສະພາບອຸນຫະພູມຕ່ຳຕາມມາດຕະຖານ SAE J1401 ຈະໃຊ້ອຸນຫະພູມ -40°F ຕໍ່ທໍລົງເປັນເວລາ 72 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ຕ້ອງການກຳລັງງໍເພີ່ມຂຶ້ນ 10%. ການຈັດວາງທໍລົງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ໂດຍມີພື້ນທີ່ຫ່າງຈາກຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຄື່ອນໄຫວໜ້ອຍກວ່າ 1.25" ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວກ່ອນເວລາ 23% (NHTSA 2022).

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຕາມລຸ້ນຍານພາຫະນະ: ການຈັບຄູ່ຕາມຍີ່ຫໍ້, ລຸ້ນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບ ABS

ການເຂົ້າໃຈຄວາມອົດທົນດ້ານວິສະວະກຳຂອງຜູ້ຜະລິດຕົ້ນຕຳລາບ ແລະ ມາດຕະຖານຂອງໂຮງງານ

ຜູ້ຜະລິດອອກແບບທໍລົງເບກໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມມາດຕະຖານດ້ານໄຮໂດຼລິກ, ອຸນຫະພູມ ແລະ ພື້ນທີ່ຢ່າງແນ່ນອນ. ການສຶກສາປີ 2024 ພົບວ່າ 92% ຂອງການລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບເບກໃນຍານພາຫະນະທີ່ໄດ້ຮັບການດັດແປງ ເກີດຈາກຄວາມຍາວຂອງທໍລົງ ຫຼື ອຸປະກອນຕໍ່ທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັນ. ການຮັກສາພື້ນທີ່ຫ່າງຈາກລະບົບກັນສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ສ່ວນປະກອບຂອງລະບົບ ABS ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ—ຄວາມຜິດພາດເພີ່ງ 2 mm ສາມາດນຳໄປສູ່ການສວມສາກ່ອນເວລາ.

ການຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຍີ່ຫໍ້, ລຸ້ນ, ປີຜະລິດ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບ ABS

ລະບົບ ABS ໃນປະຈຸບັນນີ້ຕ້ອງການການຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບຄວາມຂະຫຍາຍຂອງພວກມັນເມື່ອຖືກກົດດັນ (ຕໍ່າກວ່າສີ່ສ່ວນຮ້ອຍໃນປະມານ 2900 psi) ເພື່ອໃຫ້ພວກມັນສາມາດປັບຄວາມກົດດັນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຍົກຕົວຢ່າງ BMW R1250 GS ມັນຕ້ອງການຊ່ອງ PTFE ສາມຊັ້ນ ຍ້ອນຄວາມສັ່ນສະເທືອນຈາກການຂີ່ທາງທີ່ບໍ່ສະອາດ ລົດບັນທຸກພາຫະນະຫນັກ ແມ່ນເລື່ອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງເຕັມທີ່ ເຖິງແມ່ນວ່າ, ເຄື່ອງຈັກສ່ວນໃຫຍ່ຈະບອກທ່ານວ່າ ການເສີມເຫຼັກກ້າທີ່ເຄືອບແມ່ນເປັນສິ່ງທີ່ ຈໍາ ເປັນ ສໍາ ລັບພວກມັນ. ໃຜທີ່ຄິດທີ່ຈະປ່ຽນລະບົບ ABS ທີ່ເຮັດວຽກກັບ ADAS ຄວນກວດເບິ່ງວ່າມັນຕອບສະ ຫນອງ ມາດຕະຖານ SAE J2494-2 ເປັນສິ່ງ ທໍາ ອິດ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າທຸກຢ່າງຈະຫຼິ້ນໄດ້ດີ ພ້ອມກັບຄຸນລັກສະນະຄວບຄຸມຄວາມຫມັ້ນຄົງເອເລັກໂຕຣນິກ.

ການນໍາໃຊ້ໃນທົ່ວລົດ, ລົດຈັກ, ລົດບັນທຸກ, ແລະ trailer

ລົດໂດຍສານສ່ວນຫຼາຍໃຊ້ທໍ່ 3/16 ນິ້ວ ທີ່ສາມາດຮັບຄວາມດັນໄດ້ປະມານ 1800 psi, ແຕ່ລົດຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງຈະຕ້ອງການທໍ່ໜາຂຶ້ນ 1/4 ນິ້ວ ທີ່ສາມາດຕ້ານທານຄວາມດັນໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 3000 psi. ລົດພ່ວງກໍ່ມີບັນຫາຂອງຕົນເອງ. ຕາມຂໍ້ມູນຈາກ Airstream, ປະມານ 4 ໃນ 10 ບັນຫາເບຣກໃນລົດທີ່ຖືກລາກມາແມ່ນມາຈາກທໍ່ຢາງທີ່ພັງລົງ ເນື່ອງຈາກການກັດກ່ອນຂອງເກືອທາງເຂົ້າ ແລະ ການສຳຜັດຮັດສະດີ UV ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈາກຢູ່ນອກ. ຢ່າຄິດວ່າຂະໜາດດຽວຈະໃຊ້ໄດ້ກັບທຸກຊິ້ນສ່ວນ. ຂໍ້ກຳນົດແມ່ນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນຕ່າງໆ. ເຊັ່ນ: Ford F-150 ທີ່ມີລະບົບເບຣກຕ້ານລໍ້ລັອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນຕາມຮຸ່ນ, ເມື່ອທຽບກັບ Honda Gold Wing ທີ່ເບຣກໜ້າ ແລະ ຫຼັງ ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັນດ້ວຍລະບົບໄຟຟ້າໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ສະເີມຕິດຕາມວ່າໂຮງງານຜູ້ຜະລິດແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ຫຍັງສຳລັບແຕ່ລະກໍລະນີ.

ການກວດກາຄວາມຖືກຕ້ອງຫຼັກ

ການຕິດຕັ້ງ, ການທົດສອບ, ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນໄລຍະຍາວຂອງທໍລົງເບຣກ

ຄວາມຍາວ, ອຸປະກອນຕໍ່ຕັ້ງ, ແລະ ເຂັມຂັດທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບການຕິດຕັ້ງຢ່າງໝັ້ນຄົງ

ການເລືອກຄວາມຍາວຂອງທໍ່ຢາງໃຫ້ຖືກຕ້ອງນັ້ນແທ້ຈິງແລ້ວສຳຄັນຫຼາຍ, ເພາະຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະຂັດຂວາງການເຄື່ອນໄຫວຂອງລະບົບກັນສັ່ນແລະຈະໄປກະທົບກັບຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆຂອງໂຕຖັງ. ປັດຈຸບັນຮ້ານສ່ວນໃຫຍ່ຍັງໃຊ້ແຜ່ນຢຶດຕິດຕັ້ງຕາມແບບໂຮງງານທີ່ມາພ້ອມກັບເຄື່ອງໝາຍບອກແຮງບິດນ້ອຍໆ. ເຄື່ອງໝາຍເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນແທ້ເວລາຕິດຕັ້ງ, ເພາະມັນຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ທໍ່ຢາງເກີດການບິດເຊິ່ງບໍ່ມີໃຜຕ້ອງການ. ບັນຫາໃຫຍ່ອີກອັນໜຶ່ງເກີດຈາກການປະສົມລະບົບການວັດແທກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ພວກເຮົາເຄີຍພົບຫຼາຍໆກໍລະນີທີ່ມີຄົນໃຊ້ຂໍ້ຕໍ່ມາດຕະຖານ (metric) ແຕ່ຕໍ່ມາກໍພົບວ່າມັນບໍ່ເຂົ້າກັບລະບົບມາດຕະຖານອິມພີเรຍອລ (imperial). ຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາກັບຊິ້ນສ່ວນປິດຜນແລະອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກຫຼຸດລົງໄດ້ເຖິງປະມານ 30% ໃນບາງສະຖານະການ. ສຳລັບຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບສິ່ງເຫຼົ່ານີ້, ການໃຊ້ປຸມແປງທໍ່ຄຸນນະພາບດີ ແລະ ຕິດຕັ້ງໃຫ້ແໜ້ນພໍໃນຂອບເຂດມາດຕະຖານປະມານ 15 ຫາ 25 ນິວຕັນ-ແມັດ ຈະຊ່ວຍຮັກສາຮູບຊົງຂອງຂໍ້ຕໍ່ໃຫ້ຢູ່ໃນຮູບກົມ ແທນທີ່ຈະຖືກບີບແປງຮູບ

ຂໍ້ຜິດພາດທົ່ວໄປໃນການຕິດຕັ້ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວກ່ອນເວລາ

ການຈັດເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຂອງທໍຢາງ 42% ໃນໄລຍະຕົ້ນ (NHTSA 2022), ໂດຍສະເພາະໃກ້ກັບມຸມທີ່ແຫຼມ ຫຼື ທາງແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນ. ການຂັ້ນແຮງເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ຊັ້ນປ້ອງກັນພາຍໃນເສຍຫາຍ, ໃນຂະນະທີ່ການຂັ້ນບໍ່ພຽງພໍອາດເຮັດໃຫ້ຮົດ. ການສຶກສາຫຼ້າສຸດພົບວ່າ 68% ຂອງການຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົນເອງເກີນຂອບເຂດການບິດທີ່ SAE ແນະນຳ 15 ອົງສາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການສວມໃສ່ເສື່ອມໄວຂຶ້ນທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່.

ຂະບວນການທົດສອບ: ການງໍເຢັນ, ຄວາມຕ້ານທານໂອໂຊນ, ແລະ ຄວາມທົນທານຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມ

ການຢືນຢັນຫຼັງການຕິດຕັ້ງປະກອບມີ 3 ການທົດສອບຫຼັກ:

ທໍລວງທີ່ຜ່ານການຢັ້ງຢືນຕາມມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ ສາມາດຮັກສາການຂະຫຍາຍຕົວເປັນປະລິມານໄດ້ 0.25% ໃຕ້ແຮງດັນ 1,500 psi, ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າຄວາມຮູ້ສຶກຂອງເທິງເບຣກຄົງທີ່

ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນໄລຍະຍາວພາຍໃຕ້ສະພາບອຸນຫະພູມສູງສຸດ ແລະ ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກການສັ່ນ

ຢາງ EPDM ທີ່ມີຄຸນນະພາບດີເຮັດວຽກໄດ້ດີໃນຂອບເຂດອຸນຫະພູມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຢູ່ໃນສະພາບຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ດີເຖິງ -40 ອົງສາເຊວໄຊອຸນ ແລະ ບໍ່ກາຍເປັນເປືອຍຈົນເຖິງປະມານ 120 ອົງສາ. ສຳລັບສະຖານະການທີ່ອາດມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມຢ່າງທັນທີ, ທໍ່ໂລຫະສະແຕນເລດທີ່ມີຊັ້ນ PTFE ສາມາດຮັບມືກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມໄດ້ເຖິງປະມານ 260 ອົງສາເຊວໄຊກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມເສຍຮູບ. ໃນເວລາທີ່ເວົ້າເຖິງຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການສັ່ນ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນລົດຈັກ, ຜູ້ຜະລິດຈຳເປັນຕ້ອງແນ່ໃຈວ່າທໍ່ຂອງພວກເຂົາມີຊັ້ນຫຸ້ມທີ່ສອດແນ້ນ ແລະ ມີຄວາມແຂງແຮງໃນການດຶງດູດຢ່າງໜ້ອຍ 50 ກິໂລນິວຕັນ. ຕາມການທົດສອບຈາກສະຖານທີ່, ຖ້າທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ຮັກສາໃຫ້ຫ່າງຈາກແສງແດດໂດຍກົງ ແລະ ວັດສະດຸເຄມີທີ່ກິນເຂົ້າໄປໃນວັດສະດຸ, ຫຼາຍທໍ່ຈະຮັກສາຄວາມແຂງແຮງຕໍ່ການແຕກຫັກໄດ້ປະມານ 95 ເປີເຊັນຂອງຄ່າເລີ່ມຕົ້ນຫຼັງຈາກຖືກນຳໃຊ້ມາປະມານ 100,000 ໄມ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ທໍ່ເບກແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນມີບົດບາດແນວໃດໃນຄວາມປອດໄພຂອງລົດ?

ທໍສົ່ງນ້ຳມັນເບກຈະຂົນສົ່ງຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກຈາກຖັງນ້ຳມັນເບກໄປຍັງເຄື່ອງຫຼຸດເບກ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜ້າເບກສາມາດສ້າງຄວາມຕ້ານທານກັບຈານເບກ ແລະ ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບການຢຸດພາຫະນະ. ທໍທີ່ເສຍຫາຍອາດຈະຫຼຸດທອນພະລັງງານການເບກລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງໃນການຢຸດຍາວຂຶ້ນ ແລະ ສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມປອດໄພ.

ມີຄວາມແຕກຕ່າງແນວໃດລະຫວ່າງທໍເບກຢາງ ແລະ ທໍເບກສະແຕນເລດສາຍຕອງ?

ທໍເບກຢາງແມ່ນນິຍົມໃຊ້ໃນພາຫະນະປະຈຳວັນ ແລະ ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ຳ, ແຕ່ຈະເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮ້າຍແຮງ. ທໍເບກສະແຕນເລດສາຍຕອງມີປະສິດທິພາບດີກວ່າ, ຄວາມແຂງແຮງສູງກວ່າ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຍາວກວ່າ, ເຮັດໃຫ້ເປັນທີ່ນິຍົມໃນພາຫະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ຫຼື ພາຫະນະທີ່ຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງດິນ.

ຂ້ອຍຈະຮັບປະກັນໄດ້ແນວໃດວ່າຂ້ອຍກຳລັງໃຊ້ທໍເບກທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບພາຫະນະຂອງຂ້ອຍ?

ກະລຸນາກວດເບິ່ງຂໍ້ມູນຈາກຜູ້ຜະລິດພາຫະນະຂອງທ່ານ ເພື່ອເລືອກໃຊ້ທໍທີ່ມີຄວາມຍາວ, ວັດສະດຸ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານທີ່ຖືກຕ້ອງ ເຊັ່ນ: SAE J1401. ຮັບປະກັນວ່າມີຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຍີ່ຫໍ້, ລຸ້ນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການ ABS ຂອງພາຫະນະຂອງທ່ານ, ໂດຍສະເພາະຖ້າມີການຍົກລະດັບ.